Nguồn cung linh kiện ô tô bước vào giai đoạn lột xác ấn tượng

Theo tờ The Economist, ngành công nghiệp xe hơi là một ví dụ điển hình cho thấy công nghệ và phi toàn cầu hóa đang thay đổi nền kinh tế thế giới ra sao. Ô tô đang được phát triển để chuyển từ động cơ đốt trong ra sử dụng mô tơ điện và điều này dường như rất giống “máy tính gắn trên bánh xe”.

Hội nhập dọc

Để tập trung vào quá trình thiết kế, quản lý và lắp ráp, các doanh nghiệp đã thuê ngoài quy trình sản xuất trong nhiều năm qua. Doanh nghiệp ô tô hiện đang nỗ lực kiểm soát ngày càng nhiều chuỗi giá trị từ kim loại đến pin điện và phần mềm của xe.

Tesla là một hình mẫu mà nhiều công ty ô tô lớn đang muốn trở thành. Thoạt nhìn, hệ thống của Tesla giống như “full-stack” của Thung lũng Silicon: dồn hết toàn lực cho khía cạnh của sản xuất rồi thu về mọi lợi nhuận.

Đó là ý tưởng hội nhập dọc mà Elon Musk đã vay mượn Henry Ford. Hơn 100 năm trước, Tesla thường tìm nguồn nguyên liệu thô như cao su cho lốp và thép cho khung xe từ các lò luyện kim và đồn điền.

Họ đã đạt được thỏa thuận với các công ty khai thác than chì và lithium. Vào tháng trước, Tesla xác nhận đạt được thỏa thuận với một công ty khai khoáng của Brazil là Vale để mua niken.

Dự kiến, Tesla sẽ mua phần lớn lithium, hơn 1/2 cobalt và khoảng 1/3 niken trực tiếp từ 9 công ty khai thác. Những công ty này dùng kim loại trên ngay trong nhà máy của họ.

Gã khổng lồ ngành xe điện cũng đã chuyển sang tự sản xuất một số phần của hệ thống truyền lực. Theo nhà phân tích Dan Levy của Credit Suisse, Tesla kiểm soát chi phí và công nghệ tốt hơn nhờ việc tự sản xuất đó.

Tesla cũng tự thiết kế linh kiện điện tử và có mối liên quan chặt chẽ hơn với công ty sản xuất bán dẫn. Từ những yếu tố này, Tesla có thể “sống tốt” hơn đối thủ trong bối cảnh tình trạng thiếu chip diễn ra trên toàn cầu.

Các kỹ sư phần mềm của Tesla cũng đã thiết kế hệ điều hành riêng cho chiếc xe  nhằm đảm bảo tích hợp trơn tru nhất với phần cứng.

Tạo nên chuỗi giá trị

Sau cách tiếp cận của Tesla, các nhà sản xuất khác phải tìm cách đảo ngược hàng thập kỷ thuê ngoài qua những công ty gia công như Bosch, Continental và Denso. 

Bằng cách sử dụng tính kinh tế theo quy mô để giữ giá thấp, các doanh nghiệp gia công bán linh kiện giống nhau cho nhiều khách hàng. Tốc độ đổi mới công nghệ của hãng xe bị ảnh hưởng dù thuê ngoài có thể giúp giải phóng vốn.

Theo ông Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của Stellantis, 85% chiếc xe của ông là "phụ tùng lắp ráp". Mercedes-Benz đặt mức phân chia giá trị gia tăng với tỷ trọng cao hơn thuộc về nhà cung ứng, con số là 30-70.

Hiện các doanh nghiệp ô tô muốn thiết lập tỷ lệ phân chia giá trị gia tăng giống Tesla, nghĩa là 50-50 và giảm tỷ trọng của các nhà cung cấp.

Các hãng xe hơi đang đi vào kiểm xuất từ nguyên liệu thô. Năm ngoái, BMW tuyên bố  rót tiền 334 triệu USD vào một dự án sản xuất lithium ở Argentina. Stellantis và Renault cũng ký hợp đồng với Vulcan Energy Resources. vào năm 2021.

GM tiết lộ khoản đầu tư “hàng triệu USD” đổ vào Controlled Thermal Resources để đảm bảo nguồn cung lithium. Ford đã ký hợp đồng với Lake Resources vào tháng 4 nhằm mục đích tìm kiếm kim loại này.

Stellantis và Mercedes đã ký thỏa thuận với Umicore. Đây là một tập đoàn hóa chất khổng lồ của Bỉ. Mục đích là để cấp nguyên liệu cực âm tới liên doanh pin của 2 nhà sản xuất ô tô.

Công ty xe điện BYD của Trung Quốc đã công bố khoản đầu tư trị giá 500 triệu USD vào một doanh nghiệp khai thác lithium vào tháng 3, và đã mua 6 mỏ tại châu Phi. Dường như các nhà sản xuất muốn phá vỡ sự ảnh hưởng của Trung Quốc và Hàn Quốc trong lĩnh vực xe điện. Họ muốn đưa dây chuyền sản xuất về quê nhà để kiểm soát chi phí tốt hơn.

Các siêu nhà máy

Siêu nhà máy của Tesla cũng đang được nhiều doanh nghiệp cố gắng mô phỏng lại để hoàn thành nhà máy pin tại Đức, Volkswagen đang dành ra 2,1 tỷ USD. Họ dự kiến xây thêm 6 nhà máy nữa tại châu Âu.

Nhằm xây dựng ba “siêu nhà máy” pin điện tại Mỹ. Ford và SK Innovations (Hàn Quốc) lần lượt đóng góp 7 tỷ USD và 4,4 tỷ USD. Hồi năm ngoái, GM đã tiết lộ rằng họ đầu tư 2,3 tỷ USD vào một nhà máy pin tại bang Tennessee khi hợp tác với LG.

Stellantis và Mercedes (cùng với TotalEnergies, một tập đoàn dầu khí khổng lồ của Pháp) sẽ đầu tư 7 tỷ USD vào các nhà máy sản xuất pin điện tại Đức và Pháp. Volkswagen có 20% cổ phần (trị giá 1,4 tỷ USD) trong Northvolt. Đây là công ty pin Thụy Điển đang được đầu tư bởi Volvo.

Các nhà cung cấp không còn ưa chuộng mua động cơ điện. Họ đều đang lên kế hoạch sản xuất động cơ điện cho chính nhà máy của mình.

Chủ yếu tập trung vào phần mềm

Ngành công nghiệp xe hơi đang tạo mối liên kết chặt chẽ hơn với các nhà thiết kế linh kiện bán dẫn như Qualcomm và Nvidia dù các công ty có thể sẽ không tự thiết kế vi mạch giống như Tesla.

Một quá trình tương tự cũng đang xảy đến với lĩnh vực phần mềm. Chủ tịch của Volkswagen là ông Herbert Diess đã nói với các nhân viên vào tháng trước rằng “tự phát triển chuyên môn về phần mềm là một bước chuyển mình lớn của ngành công nghiệp ô tô”.

Dự kiến, phần mềm sẽ trở thành nguồn thu chính của các hãng sản xuất ô tô trong vài năm nữ a. Theo ước tính của UBS, doanh số từ phần mềm sẽ đem lại cho các hãng xe khoảng 1.900 tỷ USD/năm vào năm sau.

Việc tuyển dụng nhân tài từ các công ty công nghệ liên tục được các hãng xe đăng tuyển. Năm ngoái, Ford đã tuyển dụng người từng phụ trách các dự án đặc biệt tại Apple là ông Doug Field.

CEO của Volvo, ông Jim Rowan trước kia cũng là nhà lãnh đạo của Dyson. Ông Benedetto Vigna, người từng làm việc tại STMicroelectronics, một công ty chip của Thụy Sĩ cũng đã điều hành thương hiệu xe thể thao của Italia là Ferrari. 

Cách đây 2 năm, Volkswagen đã tạo ra một nhánh chuyên biệt nhằm sản xuất phần mềm có tên CARIAD với mục tiêu đề ra sẽ tự phát triển hầu hết phần mềm trong 15 năm tới, tăng từ 10% so với hiện nay. Ngoài ra, Toyota và Mercedes cũng đang có những suy tính tương tự.

Volkswagen có kế hoạch đầu tư khoảng 30 tỷ EUR trong 5 năm tới để đạt mục tiêu này. Vào năm 2024, Stellantis muốn thuê 4.500 kỹ sư phần mềm. Một số hãng xe đang thiết lập các trung tâm nghiên cứu và phát triển tại các trung tâm công nghệ như ở Thượng Hải, tại Thung lũng Silicon nhằm tận dụng nguồn nhân tài vốn có.

Mô hình thay đổi

Đối với lĩnh vực bán hàng và tiếp thị, các nhà sản xuất ô tô lâu đời không muốn loại bỏ hệ thống đại lý vì sự hữu ích trong việc mua bán dịch vụ và bảo dưỡng xe. Thế nhưng, nhiều nhà sản xuất ô tô đang muốn chuyển sang mô hình bán xe trực tiếp thay vì qua bên thứ ba làm tăng lợi nhuận.

Ngân hàng Barclays nói rằng nếu muốn đuổi kịp Tesla, các hãng xe lâu đời cần di chuyển với tốc độ của Silicon. Doanh nghiệp không đơn thuần mạng lưới phân phối, mà còn ở cấu trúc doanh nghiệp và vô cùng phức tạp.

Volvo và Geely đã hợp nhất mảng động cơ đốt trong vào năm 2019 giúp thương hiệu Thụy Điển để nhanh chóng giúp hãng đạt thành tích xe điện hoàn toàn vào năm 2030.

Hồi tháng 3, Ford cho biết sẽ có Ford Model e là thương hiệu xe điện riêng. Đây là dòng xe sẽ tác biệt hoàn toàn khỏi động cơ đốt trong. Renault cũng đang xem xét động thái tương tự nhằm tăng tốc độ đổi mới.

Từ những yếu tố trên, ngành công nghiệp toàn cầu có biến động lớn trong thời gian, sức ảnh hưởng lan tỏa từ hàng nghìn công ty đến hàng triệu người lao động.