Những ưu và nhược điểm của đường sắt tốc độ cao

Phương án phù hợp

Theo vnexpress.net, vừa qua, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Giao thông Vận tải, hai cơ quan được giao nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã cho biết hai bộ thống nhất phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Theo đó, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của Việt Nam sẽ có khổ 1.435 mm. Khổ rộng này nhằm mục đích vận chuyển cả hành khách và hàng hóa với tốc độ thiết kế là 250km/ h, tốc độ khai thác dự kiến là từ 180 – 225 km/ h. Thời gian thực hiện dự án được dự kiến từ 2025 đến năm 2041.

Đây là phương án có tốc độ thiết kế thấp hơn 100km/ h so với phương án được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra năm 2019. Đề xuất của Bộ Giao thông vận tải trước đây là thiết kế đường sắt tốc độ cao 350k/ h, tốc độ khai thác là 320km/ h nhưng chỉ chạy tàu khách. Bên cạnh đó, ngành sẽ nâng cấp hạ tầng của các tuyến đường sắt hiện hành nhằm chở hàng hóa. 

Đối với phương án mới được hai bộ đưa ra, theo GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, tốc độ 250km/ h và vận tải hỗn hợp sẽ góp phần nâng cao năng lực của ngành đường sắt hơn phương án 350km/h. 

Cấp tốc độ 

Theo Tư vấn thẩm tra là liên danh UTCV - EVO - ARUP – HP đề xuất đã được Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Giao thông vận tải thống nhất thì dự án đường sắt tốc độ cao được lựa chọn cấp vận tốc thiết kế 250 km/h, vận tốc khai thác 225 km/h đối với tàu khách tốc độ caovà tàu hàng tốc độ cao để khai thác chạy chung với tàu khách liên vùng và tàu hàng Container (vận tốc thiết kế 180 km/h, vận tốc khai thác 160 km/h). Đây là xu hướng của các nước đã và đang xây dựng đường sắt tốc độ cao ở các nước trên thế giới.

Với cấp tốc độ này sẽ giảm đáng kể Tổng mức đầu tư, tiết kiệm chi phí vận hành khai thác, nâng cao hiệu quả kinh tế, giảm nguy cơ phải bù lỗ từ Chính phủ, nâng cao hiệu suất về vận tốc, khai thác được với tàu liên vùng và tàu hàng. Bên cạnh đó, thời gian chênh lệch đi lại giữa các khu đoạn ngắn không đáng kể so với khai thác tàu với vận tốc 300-320 km/h. Đặc biệt với cấp tốc độ này sẽ giúp nước ta làm chủ về công nghệ, kích thích các doanh nghiệp trong nước sản xuất phát triển để nội địa hóa khoảng 79%-85% tổng mức đầu tư.

Lợi ích kinh tế

Theo đơn vị tư vấn, nếu thiết kế tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ 350km/ h và tốc độ khai thác từ 300- 320 km/ h, đồng thời chỉ khai thác tàu khách thì sẽ khó phát huy hết năng lực của dự án. Đồng thời, không giải quyết được các khó khăn của nền kinh tế như: chi phí logistics, không đáp ứng được nhu cầu cho xuất, nhập khẩu… 

Việc chạy chung giữa tàu khách và tàu hàng sẽ phát huy tối đa năng lực của dự án, có nhiều nguồn thu bù nhau, thay vì chỉ dựa vào tàu khách, kết nối hệ thống Logistics với đường bộ, đường thủy và đường hàng không để giảm chi phí Logistics đang rất cao so với hiện nay.Phương án khai thác 225 km/giờ tuy kéo dài thời gian di chuyển hơn 2 giờ 13 phút so với phương án khai thác 320 km/h, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm. Ngoài tổng mức đầu tư ban đầu, sự đảm bảo về lợi nhuận, sớm hoàn vốn và có lãi cũng là yếu tố quan trọng giúp thu hút nhà đầu tư tham gia vào đường sắt.

Với đất nước trải dài có hình chữ S như Việt Nam, diện tích được phân bổ theo chiều dài từ Bắc đến Nam với chiều rộng lại hẹp kết nối 20 tỉnh/ thành phố, trong đó có 18 tỉnh/ thành phố ven biển rất phù hợp cho việc tiết kiệm nguồn lực đầu tư cơ sở hạ tầng. Chỉ cần đầu tư 1 tuyến vận tải khối lượng lớn như tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam khai thác hỗn hợp khách - hàng sẽ hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền và dễ dàng kết nối với các trung tâm đô thị, trung tâm dịch vụ, du lịch và các trung tâm cảng biển tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế-xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền…

Đơn vị tư vấn cũng cho rằng, các nhà ga đặt tại đô thị sẽ góp phần thúc đẩy kinh tế của địa phương, mở rộng đô thị và tạo sự tiện lợi cho người dân khu vực. Nhà ga cũng có thể xây dựng thành các tòa nhà cao tầng cho thuê, trung tâm thương mại hay làm bãi đỗ xe… làm tăng doanh thu cho dự án.
Theo tính toán, dự án sẽ có lãi khi thông toàn tuyến, dự kiến vào năm 2041 và doanh thu được ước lượng hơn 10 tỷ USD/ năm.

Thu hút nguồn vốn từ PPP

Nếu được thông qua chủ trương đầu tư, dự án sẽ có chiều dài 1508 Km với tổng mức đầu tư lên đến 61,67 tỷ USD (tương đương 1,5 triệu tỷ đồng). Đây sẽ là dự án đầu tư lớn nhất Việt Nam từ trước đến nay. Để giảm gánh nặng nguồn vốn ngân sách, thu hút nguồn vốn đối tác Tư là yếu tố để đảm bảo tính khả thi của dự án. Các nhà đầu tư PPP sẽ đầu tư đầu máy toa xe và xây dựng các nhà ga cao tầng. Nhà đầu tư sẽ thu các nguồn từ các dịch vụ của dự án và sẽ trao trả lại cho nhà nước sau một thời gian sử dụng.

Theo tính toán của TVTT, hiệu quả tài chính đối với trường hợp đầu tư tư nhân về đầu máy toa xe là NPV = 2,54 tỷ USD và FIRR = 21,9%. Hiệu quả tài chính đối với trường hợp đầu tư tư nhân về xây dựng nhà ga cao tầng là NPV = 567,83 triệu USD và FIRR = 19,90% (với lãi suất vay 6,5%). Với hiệu quả tài chính này thì việc thu hút các nguồn lực của các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia dự án là hoàn toàn khả thi.

Các phương thức triển khai dự án

Đây là một dự án rất lớn, rất khó, rất phức tạp, đòi hỏi tư duy đổi mới, tầm nhìn đổi mới mà phải mang tính chiến lược, mang tính lâu dài, mang tính nền tảng cho khung hạ tầng quan trọng chiến lược của đất nước với các định hướng: (i) Cần nghiên cứu thành lập ban chỉ đạo để triển khai thực hiện dự án theo mô hình dự án đặc thù chìa khóa trao tay - Turnkey project, đây là giải pháp giúp đơn giản hóa quá trình thực hiện một cách đáng kể cho Chủ đầu tư; (ii) Xây dựng một số cơ chế đặc biệt trình Quốc hội thông qua (Cơ chế, quy trình riêng cho triển khai dự án đảm bảo đúng tiến độ; Cơ chế, quy trình riêng cho giải phóng mặt bằng & tái định cư đảm bảo đúng tiến độ, huy động nguồn lực cho dự án…); (iii) Xây dựng hệ thống luật, tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ cho đường sắt tốc độ cao (bao gồm: Luật phát triển đường sắt tốc độ cao, Luật sửa đổi, bổ sung các luật có liên quan đến phát triển đường sắt tốc độ cao); (iv) Chính sách phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp phụ trợ và chính sách chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực đường sắt; (v) Xây dựng chiến lược đào tạo nguồn nhân lực về đường sắt.

Một số nhược điểm

Ngoài những ưu điểm hết sức nổi trội, theo các chuyên gia, tốc độ thiết kế này cũng tồn tại một số nhược điểm. 

Theo đó, các chuyên gia về giao thông cho rằng, việc khai thác chung cả hành khách và hàng hóa sẽ khiến khó khăn về kỹ thuật tăng cao. Cụ thể hơn, đoàn tàu hàng sẽ gặp áp lực đẩy lớn khi chạy gần đoàn tàu khách. Hiện nay, để đảm bảo sự an toàn, các quốc gia có đường sắt tốc độ cao không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160 km/h. Đồng thời, hai đoàn tàu này cũng không được chạy qua nhau trong đường hầm. Đối với tàu hàng, hàng hóa phải được đóng vào các thùng container, có neo giữ nhằm tránh xô, lật, đổ khi chạy ở tốc độ cao. 

Bên cạnh đó, các tàu hàng và tàu khách nếu cùng chạy một tuyến sẽ phải bố trí ga tránh tàu. Theo tính toán, cứ 20km sẽ phải có một ga xép. Đối với chiều dài xuyên suốt đất nước, cần đầu tư 70 ga xép. Do đó sẽ tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tải trọng trên các cầu, dẫn đến tăng chi phí đầu tư toàn tuyến.