Doanh thu tăng vẫn lỗ, ngành hàng không vẫn cần trợ lực để "cất cánh"

Có thể thấy, việc cân đối dòng tiền của các hãng hãng đều gặp vấn đề trước sức công phá của hàng loạt diễn biến khó lường. 

Dù doanh thu tăng nhưng vẫn lỗ

Dịch bệnh COVID-19 cũng đã cơ bản tạm lắng xuống như hàng không thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng chưa thể nào cất cánh. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cũng đưa ra nhận định lớn về năm 2022 và sản lượng khách hàng cũng sẽ đạt mức 83% như trước đại dịch nhưng tổng lỗ của hàng không trên toàn cầu ước tính là ở mức 9,7 tỷ USD. 

Và khó khăn chính của năm 2022 cũng như thời gian tới với các hãng hàng không bao gồm các khoản nợ ngắn hạn đến hạn phải trả và giá nhiên liệu tăng quá cao, thiếu hụt nhân công cũng như kinh tế suy thoái, xung đột chính trị. 

Và thị trường hàng không Việt Nam cũng đã có sự phục hồi một cách mạnh mẽ về lượng khách hàng nội địa nhưng đây vẫn được xem là phục hồi không bền vững bởi sức mua cũng như khả năng chi trả của người dân chưa cao, trong khi đó thì các hãng hãng hàng không cạnh tranh gay gắt, dồn toàn bộ máy bay chưa bay được quốc tế vào việc khai thác thị trường nội địa.

Trong khi đó thì thị trường vận tải quốc tế đến và đi từ Việt Nam vẫn phục hồi yếu bởi hành khách có xu hướng du lịch nội địa khi chưa hoàn toàn yên tâm với tình hình dịch bệnh ở các quốc gia khác. Dự báo hoạt động kinh doanh vận tải hàng không vẫn còn nhiều thời gian để có thể phục hồi thật sự. 

Và dòng tiền của hãng hàng không vẫn chưa thoát khỏi được cảnh khó. Và lãnh đạo của Vietnam Airlines cũng nhiều lần cho biết: "Năm 2022, riêng chi phí nhiên liệu cũng đã tăng thêm 2.300 tỷ đồng so với kế hoạch, trong khi đó giá vé không thể tăng. Với mức giá bởi vì yếu tố giá khoảng 7.800 tỷ đồng so với năm 2019”. 

Cũng theo đó, tỷ lệ ngoại tệ có sự biến động mạnh đã làm cho tất cả các doanh nghiệp lao đao cùng các hãng hàng không nằm ngoài biến động. Và riêng Vietnam Airlines, cũng do hãng chủ yếu thu bán bằng các đồng tệ và thanh toán các chi phí bằng đô la Mỹ cũng như phải chịu các khoản chênh lệch tỷ giá bởi đánh giá lại các khoản công nợ gốc USD vào cuối kỳ. Cũng vì thế mà trong bối cảnh các đồng bản tệ đều mất giá mạnh và tỷ giá đồng đô la cũng tăng cao, chi phí chênh lệch tỷ giá của hãng hàng không Vietnam Airlines cũng ước tính tăng thêm so với dự kiến khoảng 2.000 tỷ đồng trong năm nay. Bên cạnh đó thì doanh thu bằng các đồng bản tệ cũng đã bị ảnh hưởng lớn bởi sự mất giá của các đồng bản tệ. 

Cũng chính những yếu tố bất lợi trên đã khiến cho sản lượng vận chuyển nội địa mặc dù cao hơn so với dự kiến cũng như vượt trội hơn so với trước đại dịch nhưng các hãng hàng không nội địa đều ghi nhận rơi vào tình trạng thua lỗ.

Cũng cần có "cú hích" mạnh từ chính sách

Theo ghi nhận, Chính phủ cũng đã nhiều lần bàn đến các giải pháp ứng phó và hỗ trợ phù hợp với thị trường mỗi khi có ngành sản xuất và kinh doanh gặp nguy cơ lâm vào cảnh thua lỗ trầm trọng bởi những khó khăn của thị trường. 

Lấy ví dụ như thị trường xăng dầu khan hàng và doanh nghiệp lao đao, thua lỗ bởi vì chi phí đầu vào cao hơn so với giá bán ra, Thủ tướng cũng liên tiếp có chỉ đạo đến Bộ Công Thương cùng các bộ ngành liên quan trong tháng 10 phải thực hiện nhiều biện pháp trước mắt cũng như lâu dài để ổn định thị trường và cứu doanh nghiệp.

Và Bộ Tài chính cùng các bộ liên quan cũng đã kịp thời điều chỉnh các chi phí trong cơ cấu giá bán và chi phí nhập khẩu với mục đích duy trì hoạt động cho các doanh nghiệp đầu mối. 

Cũng trong bối cảnh hậu đại dịch COVID-19 thì ngành hàng không đã chịu ảnh hưởng nặng nề dẫn đến doanh thu có sự sụt giảm và đứt gãy dòng tiền. Cũng có tình trạng các hãng đã liên tục lập ra các cuộc đua xuống đáy và mang tính hủy diệt về giá vé để có thể tạo dòng tiền nhằm duy trì hoạt động kinh doanh.

Và Cục Hàng không cũng đã từng đề xuất lên Bộ Giao thông vận tải trong việc quản lý giá vé máy bay nội địa theo cơ chế do thị trường tự điều tiết và Nhà nước thực hiện việc kiểm soát giá bán đúng theo quy định của Luật cạnh tranh nhằm đảm bảo được các hãng hàng không đều có thể tự chủ trong hoạt động và dần ổn định được tình hình sản xuất - kinh doanh.

Theo nhận định của các chuyên gia kinh tế thì môi trường kinh doanh trong năm 2023 trong cũng như ngoài nước vẫn đang phải đối mặt với các cơn suy thoái cũng như khủng hoảng chưa có dấu hiệu dừng. Và rủi ro của chiến trang Nga - Ukraine hay suy thoái kinh tế toàn cầu và biến động giá nhiên liệu và tỷ giá đến tốc độ mở cửa du lịch - hàng không chậm,... cũng chính là những "gọng kìm" siết chặt doanh thu, lợi nhuận của các hãng hàng không. 

Theo đó, các hãng hàng không ở Việt Nam đều lựa chọn kịch bản phục hồi trung bình cho năm 2023 kể cả khi mà các thị trường quốc tế trọng điểm như Trung Quốc, Nhật Bản hay là Đài Loan,... có sự phục hồi hoàn toàn vào dịp cuối năm 2023. Và với kịch bản đó thì cân bằng tài chính là điều khó khả thi và vẫn phải chịu lỗ lũy kế kéo dài. 

Cũng theo đó, các hãng hàng không Việt Nam đều được hỗ trợ về chính sách thuế phí trong thời gian 2 năm qua. Mặc dù vậy thì các hãng hàng không có vốn nhà nước có quyền chủ động tối đa trong điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh để có thể tăng thu và giảm chi (nghĩa là tăng thêm nguồn thu từ các hoạt động phụ trợ, linh hoạt đầu tư tài chính).

Trong khi đó thì với những doanh nghiệp có vốn chủ sở hữu như Vietnam Airlines thì nhất cử nhất động đều chờ đợi sự phê duyệt của các cơ quan quản lý cũng như chủ sở hữu vốn nhà nước tại doanh nghiệp và cũng chỉ được phép kinh doanh đúng với ngành nghề vận tải hàng không để tránh đi chệch "đường băng".

Mặc dù vậy thì quy trình đó đôi khi không kịp so với tốc độ thay đổi của thị trường và sẽ làm giảm đi nhiều tính linh hoạt cũng như tính tự chịu trách nhiệm của doanh nghiệp sở hữu vốn nhà nước.

Và theo Vietnam Airlines, nếu như "Đề án tổng thể các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines bởi ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 trong giai đoạn 2021-2025" nhanh chóng tìm được sự đồng thuận từ các cơ quan quản lý thì hãng hàng không quốc gia này lại được tiếp thêm sức mạnh kịp thời cùng với các hãng hàng không khác đẩy nhanh tiến trình "cất cánh".