Cổ phiếu cảng và vận tải biển "bấp bênh"

Ngành cảng biển đối mặt với một số rủi ro khi nhu cầu tiêu thụ hàng hóa sụt giảm

Tại cụm cảng Hải Phòng, trong quý II/2022, sản lượng Container tăng 6%, trong khi sản lượng cùng kỳ năm 2021 là 21%. Tại đa số các cảng thượng nguồn sông Cấm, sản lượng Container chỉ đi ngang.

Đối với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, sản lượng Container tăng 8% trong khi cùng kỳ năm 2021 tăng 20%. Nguyên nhân khiến đa số các cảng khác tăng trưởng âm hoặc đi ngang là do hoạt động xuất nhập khẩu chậm lại. Sang quý III năm nay, sản lượng Container qua cảng Việt Nam có thể có thể sẽ tăng trưởng nhẹ trở lại khoảng 2% nhờ mùa cao điểm trước năm học mới tại các quốc gia châu Âu và Mỹ. Tuy nhiên, ngành cảng biển cũng sẽ phải đối mặt với một số rủi ro mức nền cao hàng tồn kho nhập từ EU và Mỹ từ nửa cuối năm 2021 cũng như nhu cầu tiêu thụ hàng hóa tiếp tục sụt giảm trong bối cảnh lạm phát cao.

Bên cạnh đó, nhu cầu vận chuyển container có thể sẽ chậm lại do tiêu thụ toàn cầu yếu đi trong bối cảnh lạm phát tăng cao và chiến trang Nga - Ukraine. Ngoài ra, tình trạng giãn cách xã hội tại Trung Quốc do dịch Covid-19 cũng làm tắc nghẽn việc lưu thông hàng hóa cũng như dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm.

Mặt khác, việc dịch chuyển chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các quốc gia lân cận khiến một số công ty chuyển hoạt động sản xuất sang Việt Nam. Tuy nhiên, nhiều nhà máy vẫn phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc, làm gia tăng việc vận chuyển hàng hóa ra vào cảng của Việt Nam trong dài hạn. Trong khi tình trạng tắc nghẽn tại các cảng của Mỹ và Châu Âu chưa thể khắc phục ngay trước năm 2023 do thiếu nhiều khâu của chuỗi cung ứng bao gồm thiếu cầu cảng, thiếu nhà kho, thiếu xe tải và cả thiếu nhân công…

Ngoài ra, cơ sở hạ tầng cũng cần thời gian để thích ứng với các tàu đóng mới có kích thước lớn hơn trước khi giải quyết được tình trạng tắc nghẽn. Luân chuyển hàng hóa toàn cầu phụ thuộc lớn vào Trung Quốc cũng như chính sách Zero Covid của nước này.

Nhìn chung, yếu tố chính quyết định đến quá trình điều chỉnh giá cước đó là: vấn đề tắc nghẽn chuỗi cung ứng. Do đó, giá cước vận tải sẽ cần một thời gian dài để điều chỉnh từ mức đỉnh, giá cước sẽ giảm dần nhưng vẫn ở mức cao trong nửa cuối năm nay. Dù vậy, giá cước có thể giảm mạnh vào năm 2023 tới nếu tình trạng tắc nghẽn được giải quyết và Trung Quốc mở cửa trở lại. Tuy nhiên, dự báo mức giá cân bằng sẽ cao hơn thời điểm trước dịch Covid-19 do các hãng vận chuyển phải chịu chi phí vận hành và chi phí đầu tư cao hơn nhiều so với trước đây.

Nên quan tâm cổ phiếu nào?

Trong năm 2022, dự báo các doanh nghiệp cảng biển sẽ có sự phân hóa. Cụ thể, các doanh nghiệp có lợi thế nhờ cổ đông lớn là các hãng tàu có vị trí đẹp, sản lượng khai thác sẽ chịu ít ảnh hưởng từ hoạt động xuất nhập khẩu chậm hơn so với các doanh nghiệp còn lại.

Trong quý II/2022, GMD ghi nhận lãi ròng 288 tỷ đồng tăng 100%, nhờ doanh thu tăng 30% khi hoạt động xuất nhập khẩu hồi phục mạnh sau giai đoạn dịch bệnh bùng phát. Sản lượng hàng thông qua hệ thống cảng của GMD đã đạt trên 1,61 triệu TEU, tương đương tăng 30%.

Lĩnh vực kinh doanh cốt lõi của GMD ghi nhận đà tăng trưởng khá so với cùng kỳ có sự đóng góp lớn từ cảng Gemalink cũng như sự phục hồi mạnh của hoạt động xuất nhập khẩu trên cả nước. Tới năm 2026, công suất cảng sẽ tăng 56% so với hiện tại khi cảng Nam Đình Vũ và Gemalink giai đoạn 2 được đưa vào khai thác và đây sẽ là động lực chính thúc đẩy gia tăng hiệu quả kinh doanh của Công ty trong tương lai. Theo đó, khuyến nghị mua cổ phiếu GMD với giá mục tiêu là 62.400 đồng/cp.

Trong khi đó, HAH ghi nhận doanh thu quý II/2022 đạt 929 tỷ đồng, tăng 107%, đồng thời lợi nhuận sau thuế đạt 324 tỷ đồng, tăng 232%. Được biết, HAH sẽ mua thêm 2 tàu cũ và đóng mới 3 tàu container cho liên doanh này, dự kiến nhận tàu vào năm 2023. Đây sẽ là động lực tăng trưởng trong trung hạn cho HAH. Hiện nay, HAH đang giao dịch tại mức P/E là 6.5x (tương ứng EPS TTM là 10.308 đồng), thấp hơn mức trung bình 23.4x. Khuyến nghị giá cho HAH sẽ là 69.70 đồng/cp.

Đối với VOS, doanh nghiệp này dự báo tiếp tục được hưởng lợi trong bối cảnh giá cước vận tải tiếp tục duy trì ở mức cao. Trong năm 2022, công suất đội tàu của VOS cũng sẽ được mở rộng nhờ thuê thêm 2 tàu mới là Đại Phú và Đại An cho thời hạn 3 năm, đồng thời thuê thêm một số tàu chở hàng khô khác theo hình thức tổng số chuyến xác định. Cùng với đó, VOS đang tích cực giảm áp lực nợ vay. Ngoài ra, số lũy kế cuối quý 2 của VOS là 107 tỷ đồng, giảm mạnh so với mức lỗ 421 tỷ đồng hồi đầu năm. Từ quý 3/2022, VOS có thể có lợi nhuận lũy kế dương trở lại và cổ phiếu công ty này có thể sẽ thoát khỏi diện cảnh báo từ đầu năm 2023. Cổ phiếu VOS hiện đang được giao dịch tại mức P/E là 4.3x. Giá khuyến nghị mà nhà đầu tư có thể xem xét mua ở mức giá hiện tại là 17.000 đồng/cp.

Còn với PVT, ước tính doanh thu vào lợi nhuận sau thuế của doanh nghiệp này lần lượt đạt 9,149 tỷ đồng, tăng 24,2% và 1.139 tỷ đồng, tăng 35,9% nhờ PVT đầu tư thêm 7 tàu mới và thuê tàu. Trong đó, giá thuê tàu trung bình tăng 37% nhờ triển vọng nửa cuối năm tiếp tục duy trì tích cực khi các hợp đồng được điều chỉnh lại với giá cước cao hơn. Với việc sử dụng phương pháp chiết khấu dòng tiền của doanh nghiệp, giá khuyến nghị mua của PVT ở mức mục tiêu là 29.200 đồng/cp cho mục tiêu trung hạn.