Chuyên gia Trần Đình Thiên: Để đón trước du lịch bùng nổ cần mạnh dạn bổ sung những sân bay phù hợp

Khái niệm sân bay với tư cách là một công trình không còn quá cao siêu, ghê gớm như trước

Hiện tại, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 đã trình lên Chính phủ và đợi phê duyệt. Nói về vấn đề này thì nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam - PGS.TS.Trần Đình Thiên đã có cái nhìn đa chiều. 

PGS.TS.Trần Đình Thiên cho biết, Việt Nam trong mấy năm qua đã chứng kiến sự bùng nổ của du lịch cả nội địa lẫn quốc tế. Mặc dù vậy thì 2 năm COVID-19 đã cắt đứt kết nối của hàng không trên phạm vi toàn cầu. Nhu cầu đi lại bằng máy bay cũng đã giảm sút. Bối cảnh đó phần nào cũng đã tác động tích cực về tương lai của ngành hàng không theo hướng không tích cực và cởi mở. 

Việc quy hoạch phát triển hàng không, trong đó có sân bay hiện cũng đang được nghiên cứu sâu và đánh giá kỹ về các căn cứ đưa ra đảm bảo tính hiệu quả cũng như sự phát triển vững chắc. Trong thời gian qua, chúng ta cũng đã thấy trong ngành hàng không có được những đột biến phát triển mạnh mẽ đến mức không ngờ. Đầu tiên đó chính là việc một doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây dựng thành công một sân bay mang tầm cỡ quốc tế tại Vân Đồn. Thứ hai đó chính là sự xuất hiện cửa các hãng hàng không tư nhân đã làm thay đổi tư duy phát triển của ngành hàng không nhằm đáp ứng nhu cầu xã hội to lớn. 

Thời đại này, khái niệm sân bay với tư cách là một công trình không còn quá cao siêu, ghê gớm như trước. Sân bay cũng đã trở thành một công trình hạ tầng bình thường, dù vậy thì rất quan trọng nhưng không phải cái gì đó quá lớn đến mức chỉ có nhà nước làm được và được làm phép. 

Cũng thêm vào đó, tiến tình phát triển của nền kinh tế phù hợp với xu thế của thời đại, trong cấu trúc của ngành hàng không hiện đại và hệ thống sân bay giờ đây không chỉ có những sân bay khủng như Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Cách tiếp cận sân bay hiện nay cũng mềm và dễ dàng hơn rất nhiều đó là có những sân bay rất to, hiện đại và làm hạt nhân của một tổ hợp đô thị - sân bay khổng lồ và cũng có cả sân bay du lịch, sân bay taxi - dã chiến, rất linh hoạt, không đòi hỏi quá cao về quy mô và đẳng cấp để có thể đáp ứng nhu cầu đi lại đa dạng cũng như khả năng chi trả tăng lên của xã hội. 

Cũng có những nước có cả nghìn và thậm chí là chục nghìn sân bay như Mỹ, Brazil,... từ sân bay dân dụng, chuyên dùng, quân sự, du lịch,... Chúng ta cũng đang đi đến trình độ phát triển cao và đặc biệt là với việc coi du lịch là ngành kinh tế mũi nhọn, nền kinh tế có độ mở và tính hội nhập rất cao thì lại càng khôn nên đóng đinh - chốt chặt quy hoạch sân bay trong quy hoạch sân bay trong quy hoạch hàng không theo nghĩa chỉ tính đến các sân bay lớn ngoại trừ các loại hình sân bay dã chiến. Tư duy như thế sẽ mềm mại hơn và cách tiếp cận quy hoạch sân bay cũng cần phải mềm dẻo hơn. 

Đến thời điểm hiện tại, những yếu tố bất thường như đại dịch chỉ nên xem là yếu tố quyết định xu hướng, hành động và cả quy hoạch sân bay của chúng ta. Việc quy hoạch là phải chớp lấy thời cơ để có thể bứt phá nhanh, đừng đắn đo và rụt rè để có thể khẳng định được mình trên bản đồ du lịch và hàng không trên thế giới. 

Ông Thiên cũng không phản đối quy hoạch hiện nay bởi trong đó là những sân bay lớn trong mạng lưới quy hoạch quốc gia và cần được tính toán một cách hiệu quả đầu tư cụ thể để có thể đảm bảo lợi ích của quốc gia và nhà đầu tư. Điều này là vô cùng hợp lý. 

Ông Thiên nhấn mạnh: “Nhưng tôi muốn nói, số lượng sân bay lớn như thế đủ chưa cũng là điều đáng bàn. Có thể những tỉnh ít dân nhưng khả năng bùng nổ du lịch cao. Có những tọa độ nhỏ, xa xôi hẻo lánh nhưng có thể hút được khách hạng sang thì vẫn làm được sân bay dã chiến, sân bay taxi. Như vậy cách tiếp cận mạng lưới sân bay cần linh hoạt, mềm dẻo để quy hoạch không trói khả năng chớp thời cơ của các địa phương”. 

Lúc này, cần mạnh dạn về tư duy. Một bản quy hoạch cũng cần tích hợp cả phần cứng giúp hạn chế các rủi ro và phần mềm mại giúp điều chỉnh linh hoạt theo thực tế từ đó giúp dành dụm những tài nguyên cho các cú đầu tư tương lai thật tốt. Đừng bao giờ để nơi lẽ ra làm sân bay hiệu quả lại đi trồng sắn, nuôi cá và đến khi không còn quỹ đất để làm. 

Đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có 22 cảng hàng không và chỉ một số sân bay kinh doanh có lãi

Ông Thiên cũng nói thêm rằng, tính toán dân số để có thể quy đổi ra sân bay cần tính cả lượng khách ở các nơi đến và cũng như khả năng thu hút giới chuyên gia, giới đầu tư. 

Vậy nên, việc quy hoạch sân bay dựa vào hình thể của đất nước nhưng còn phải tính đến việc đi lại khó hay là dễ. Nếu như đường bộ đi lại dễ thì không cần xây sân bay còn nơi nào núi cao hiểm trở thì cách nhau 100km cũng có thể sẽ phải làm một sân bay bởi vì điều kiện đi lại khó khăn trong khi đó nhu cầu đi lại tốc độ này ngày càng gay gắt. Nghĩa là phải căn cứ vào điều kiện địa hình và hình dáng của đất nước để có thể thiết kế quy hoạch sân bay. Không câu nệ trong khoảng cách trung bình mà phải căn cứ vào điều kiện cụ thể. 

Và nếu như có sự bùng nổ du lịch hướng đến đẳng cấp cao ở khu vực hồ Tà Đùng tại Đắk Nông thì dù đã có sân bay Buôn Ma Thuột cách đó khoảng 150km thì người ta vẫn rất thích có sân bay đến thẳng Tà Đùng. Hay Kon Tum sắp tới là cũng có thể sẽ bùng nổ du lịch ở Măng Đen hay vùng trồng sâm Ngọc Linh - đây là nơi có phong cảnh cũng như khí hậu lý tưởng như Đà Lạt. 

Còn ở Khánh Hòa, theo ông Thiên thì khi tham gia ý kiến xây dựng quy hoạch phát triển đặc biệt của vùng vịnh Vân Phong với những lập luận có điểm khác biệt với suy nghĩ thông thường. Hai bên tả hữu Vân Phong đều có sân bay còn sau lưng là Vân Phong, phía Tây Nguyên lại có sân bay Buôn Ma Thuột cách khoảng chừng 150km. Nhưng để có thể tương xứng với tiềm năng và lợi thế của Vân Phong thì lại có ý kiến đề xuất làm một sân bay taxi, sân bay du lịch ở đây để có thể đón các vị khách sang trọng và sẵn sàng chi trả nhiều tiền. Trong thời đại ngày nay thì với định hướng giá trị cho Vân Phong thì đề xuất này có những cơ sở hợp lý và mang tính khả thi. 

Như thế, tọa độ bay cũng cần được tính toán một cách cụ thể, linh hoạt ứng biến tùy theo xu hướng phát triển để có thể có hướng giải quyết hợp lý nhất. Không quá cứng nhắc để từ chối cơ hội phát triển. 

Theo ông Thiên, sân bay sẽ đáp ứng nhu cầu của những người dân muốn đến địa phương đó nhanh chóng theo đường hàng không. Việc các sân bay cũ chưa phát huy được hết công năng không bác bỏ việc làm cái mới. Nếu như cái cũ không đáp ứng được nhu cầu và kéo dài sự tồn tại thì chỉ gây tổn hại đến nguồn lực của quốc gia thì ở nhiều trường hợp thì nên thay nó bằng cái mới và đáp ứng nhu cầu một cách tốt hơn. Và những khu đô thị ma chính là điển hình của việc làm ra mà không có nhu cầu. Nhưng không vì các đô thị ma đang ế ẩm mà không xây thêm khu nhà khác cho người dân ở. 

Đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có 22 cảng hàng không và chỉ một số sân bay kinh doanh có lãi còn lại thì thua lỗ. Và với các sân bay hiện đang bị lỗ thì phải tìm biện pháp trong vài ba năm tới nâng cấp và đầu tư cho một số sân bay trở nên có lãi. Trong khi đó thì việc khai mở sân bay mới ở những khu vực có nhu cầu đích thực và nhiều dư địa phát triển. 

Nói về việc nhiều tỉnh ở khu vực miền núi khó khăn đề xuất xây sân bay trong thời gian gần đây, ông Thiên cho hay: “Việc nhiều tỉnh miền núi đề xuất xây sân bay xuất phát từ nhu cầu thực tế của họ, việc đi lại khó khăn. Nhu cầu này có thật, tuy nhiên phải luận chứng tác động của việc đáp ứng nhu cầu này đến công nghiệp, du lịch, đặt trên quan điểm phát triển - đầu tư sẽ tăng lên thế nào, đô thị phát triển thế nào, học vấn, cạnh tranh, hợp tác của địa phương có tăng lên hay không?”. 

Cũng theo vị chuyên gia này thì những tỉnh nào có tiềm năng khai mở để tạo ra sự đột phá từ đó công nghiệp và du lịch bùng nổ hay có thể chuỗi sản xuất phát triển thì việc làm sân bay cũng có thể hiệu quả. Và trong thời gian từ 1 - 2 năm đầu sân bay có thể lỗ và khách ít thì cũng đừng vì thế mà bảo là không mang lại hiệu quả. Cần phải đặt trong tương quan dài hạn và có chiều sâu hơn.