Toyota cùng cuộc cách mạng sống còn: Dẹp hết hào quang quá khứ để bắt đầu lại, xe điện là yếu tố quyết định tương lai

Theo Nikkei, Koji Sato trong một trường đua motor thể thao tại Thái Lan giữa tháng 12/2022 bất ngờ nhận được câu hỏi, liệu ông có thể tiếp quản vị trí Chủ tịch Toyota Motor - nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, nơi ông đã gắn bó hơn 40 năm làm việc hay không. Người đặt ra câu hỏi không ai khác chính là Akio Toyoda - người hướng dẫn ông trong suốt hành trình sự nghiệp tại Toyota và là thế hệ thứ 3 trong gia tộc sáng lập nên thương hiệu này.

Khi đó, câu trả lời của ông Sato là có. Đến tháng 4 này, Akio Toyoda sẽ chính thức rời khỏi vị trí chủ tịch sau 13 năm “nắm quyền” và trao lại cho ông Sato. Với trọng trách mới, ông Sato sẽ có trách nhiệm dẫn dắt Toyota vượt qua bước chuyển mình được coi là lớn nhất thế kỷ tính từ khi công ty này bắt đầu sản xuất ra chiếc ô tô đầu tiên vào năm 1937. Trong kỷ nguyên xe xăng đang dần nhường chỗ cho những phương tiện sử dụng năng lượng mới, “ông lớn” ngành xe hơi Nhật Bản sẽ phải vượt qua chặng đường nguy hiểm hiện tại nhưng vẫn không đánh mất vị trí tập đoàn ô tô bán chạy nhất trên thế giới.

Trong thời gian đầu, ông Sato sẽ đối mặt với nhiều sự giám sát khi ra quyết định, đặc biệt về vấn đề phương tiện chạy bằng pin (BEV). Toyota khá chậm chạp trong việc tung ra một mẫu xe phổ biến sau những sự cố với chiếc SUV 5 chỗ bZ4X. Động lực hướng đến BEV ngày càng tăng lên trong bối cảnh chính phủ Mỹ và nhiều nước EU đang chuyển sang cấm ô tô động cơ đốt trong (bao gồm cả xe hybrid) trong vòng 10-15 năm tới.

Suốt 3 năm liên tiếp, Toyota đã trở thành công ty bán chạy nhất trong ngành công nghiệp toàn cầu, năm ngoái “tẩu tán” thành công 10,5 triệu xe trong khi đối thủ của Đức là Tập đoàn Volkswagen ghi nhận doanh số 8,3 triệu xe. Nếu xét trên giấy tờ, chiến lược năng lượng mới của Toyota có thể nói là khá tham vọng. Công ty này đặt mục tiêu bán được 3,5 triệu chiếc BEV vào năm 2030, tương đương với 30% doanh thu hàng năm hiện nay. Tuy nhiên, BEV chiếm 0,2% trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2022, tương đương với 16.000 chiếc trong tổng số 9,5 triệu xe được bán ra. Xe động cơ đốt trong thông thường (ICE) chạy bằng nhiên liệu xăng và dầu diesel đã chiếm 72% còn xe hybrid chạy bằng động cơ và động cơ chạy bằng pin đã chiếm 27%.

Toyota hiểu rằng, ngành công nghiệp đang dần trải qua một cuộc cách mạng duy nhất trong thế kỷ. Đồng thời, sự thay đổi lãnh đạo chính là một bước quan trọng để thay đổi toàn bộ mô hình. Ông Sato cũng nhận thức rõ các xu hướng và khẳng định, Toyota sẽ đẩy mạnh quá trình phát triển BEV bằng một cách tiếp cận hoàn toàn khác so với trước. Tuy nhiên, tầm nhìn của công ty không dừng lại ở xe BEV mà còn cả xe chạy xăng, xe hybrid và xe chạy bằng nhiên liệu hydro. Ông tin tưởng, Toyota có khả năng phân bổ nguồn lực vào nhiều mảng kinh doanh khác ngoài BEV. Trong khi các nhà sản xuất ô tô đối thủ đang vội vã tập trung mọi nguồn lực vào BEV, Toyota lại có quan điểm cảnh giác với phương tiện này. 

Khởi đầu muộn trong lĩnh vực xe điện

Ông Sato gia nhập Toyota vào năm 1992 khi ông mới 22 tuổi cùng hy vọng có thể đóng góp cho xã hội bằng cách tạo ra tương lai cho động cơ diesel mà ông đã tiến hành nghiên cứu khi còn là sinh viên tại Đại học Waseda ở Nhật Bản.

Theo nhận xét, Sato không phải là mẫu người lãnh đạo khi còn là sinh viên nhưng lại rất giỏi trong việc thể hiện quan tâm đến người khác, đặc biệt coi trọng tinh thần đồng đội. Ông luôn đưa ra những quyết định vì người khác chứ không phải chính mình. Một trong những công việc ban đầu của người đàn ông này là thiết kế hệ thống treo của chiếc Prius đầu tiên được ra mắt vào năm 1997, trở thành chiếc xe hybrid sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới. 

Đến năm 2006, ông Sato gia nhập bộ phận chịu trách nhiệm về việc phát triển các mẫu xe Lexus. Sự nghiệp của ông nhanh chóng thăng tiến trong quá trình làm việc với các thương hiệu cao cấp, đến năm 2016 đã trở thành kỹ sư trưởng. Năm 2020, Sato trở thành chủ tịch của Lexus International, đồng thời chỉ đạo việc ra mắt chiếc RZ - mẫu xe BEV đầu tiên có mặt trên toàn cầu của thương hiệu.

Cũng trong năm này, Sato trở thành chủ tịch của Gazoo Racing, đây là một bộ phận mô tô thể thao của Toyota. Trong khoảng thời gian đương nhiệm, người đàn ông này đã truyền cảm hứng cho Toyoda phát triển động cơ có thể đốt cháy được hydro. Đặc biệt, thương hiệu này cũng vô cùng nhiệt tình trong việc quảng bá hydro - một loại nhiên liệu sạch không thải ra carbon trong quá trình đốt cháy, giống như một tùy chọn ở bên cạnh BEV. Năm 2014, Mirai - chiếc xe chạy bằng pin nhiên liệu và chạy bằng hydro đã được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới.

Người đứng đầu Toyota hiện tại cho biết, nhiều năm kiên trì làm việc và chế tạo ra những chiếc xe khiến Toyoda hài lòng đã khiến Sato trở thành một người xứng đáng để kế nhiệm ông. Được biết, Toyoda - cháu trai của người sáng lập Toyota đã chính thức tiếp quản công ty năm 2009 khi công ty này vừa thoát khỏi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu cùng khoản lỗ ròng hợp nhất lớn nhất trong lịch sử lên đến 437 tỷ yên (tương đương khoảng 4,4 tỷ USD vào thời điểm đó).

Chưa kể, công ty buộc phải tiến hành hàng loạt các đợt thu hồi có liên quan đến lỗi chân ga càng khiến doanh số bán ô tô lao dốc. Chưa đầy một năm giữ vị trí chủ tịch, Toyoda đã nhanh chóng giành lại niềm tin cho thương hiệu, tiến hành các cuộc họp báo xin lỗi cả trong và ngoài nước, đứng trước một phiên điều trần của Quốc hội Mỹ về cuộc khủng hoảng này hồi tháng 2/2010. 

Nhờ kinh nghiệm đắt giá này, Toyoda đã chuyển sang tập trung vào việc tạo ra những chiếc xe tốt, thiết kế hấp dẫn, dễ lái và có giá cả phải chăng. Chiến lược này đã nhanh chóng mang về cho công ty khi Toyota nhanh chóng đặt thứ hạng cao nhất về doanh số bán hàng trong suốt 3 năm qua. Đồng thời, lợi nhuận ròng của năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2022 cũng ghi nhận con số kỷ lục là 2,85 nghìn tỷ yên. 

Trong khi việc bổ nhiệm ông Sato nằm ngoài dự đoán của nhiều giám đốc điều hành và nhà phân tích, việc bổ nhiệm một người như ông Sato - một người đã chia sẻ thành công và thất bại với Toyoda là không có gì đáng ngạc nhiên. Một trong những điều đầu tiên mà các bên liên quan mong đợi ở ông Sato khi chính thức cầm quyền là giải thích một cách chi tiết về chiến lược BEV của Toyota. Liên quan đến vấn đề này, Sugiura của Tokai Tokyo Research nhận định: “Toyota đã có một khởi đầu muộn với xe điện và kế hoạch của hãng cần phải làm lại. Chủ tịch mới sẽ phải làm rõ cách Toyota dự kiến sẽ làm và đạt được mục tiêu doanh số bán hàng hiện tại cho BEV”.

Cuối năm 2021, Toyota đã điều chỉnh mục tiêu bán 3,5 triệu BEV và giới thiệu tổng cộng 30 mẫu xe vào năm 2030, so với mục tiêu trước đó là bán tổng cộng 2 triệu chiếc BEV cùng với xe chạy bằng hydro đã tăng lên đáng kể. Điều này đã khiến giá cổ phiếu của Toyota đạt mức cao nhất mọi thời đại. Tuy nhiên trong suốt năm 2022, giá cổ phiếu của Toyota đã giảm liên tục, điều này phần nào thể hiện sự không tán thành của các nhà phân tích đối với chiến lược hiện tại của công ty.

Nhớ lại năm ngoái, Toyota từng tung ra mẫu BEV sản xuất hàng loạt đầu tiên tên bZ4X. Thế nhưng chúng đã bị thu hồi chỉ vài tháng sau đó do liên quan đến những vấn đề về an toàn. Đồng thời, Toyota không có chiếc BEV nào tiếp theo bất chấp việc nhiều nhà sản xuất ô tô đối thủ liên tục tiết lộ nhiều mẫu xe mới hào nhoáng sẽ được tung ra ở nhiều thị trường khác nhau.  

Nhiều chuyên gia cho biết, Toyota sẽ phải tìm ra nguyên nhân khiến mình thất bại và nói rõ phương án, sau đó giải quyết một cách bình tĩnh. Chưa dừng lại ở đó, sự nhầm lẫn tiếp tục xảy đến khi ông Sato hồi tháng 2 năm nay cho biết, kế hoạch tăng tốc phát triển BEV của mình sẽ bắt đầu với thương hiệu Lexus năm 2026, khi công ty nhắm đến việc tung ra một nền tảng BEV hoàn toàn mới. Tuy nhiên, các nhà phân tích không rõ, liệu điều này có phải là Toyota đang bắt đầu lại từ đầu hay không.

Cạnh tranh trong mảng BEV trong những năm gần đây đang gia tăng với tốc độ chóng mặt. Theo S&P Global Mobility, 7 triệu chiếc xe đã được bán ra trong năm 2022, chiếm khoảng 8,7% trong tổng doanh số bán xe ô tô toàn cầu. Vị trí của Toyota là thứ 27, với 21.650 chiếc BEV được bán ra trong năm 2022 và chiếm 0,3% thị phần. Doanh số BEV sẽ đạt 37 triệu chiếc vào năm 2030, tương đương với 36% tổng doanh số bán xe hạng nhẹ toàn cầu theo như dự báo của LMC Automotive. Nếu Toyota đạt được mục tiêu bán tổng cộng 3,5 triệu chiếc BEV, thị phần của hãng sẽ tăng lên khoảng 9%.

Tương lai ra sao?

Nếu việc chuyển đổi sang năng lượng và phần mềm mới thất bại, theo cảnh báo của một số chuyên gia, Toyota có thể sẽ đi theo con đường tương tự như các đối thủ nặng ký trước đây trong ngành điện thoại di động. Cụ thể, họ đã nhanh chóng bị loại khỏi cuộc chơi sau khi iPhone của Táo Khuyết xuất hiện. 

Do đó, sẽ chẳng có gì đảm bảo về việc một nhà sản xuất ô tô nhất định sẽ có thể đóng vai trò hàng đầu trong vòng 100 năm tới. Trận chiến đã bắt đầu, không phải cuộc chiến là “thắng hay thua” mà chính là “sống hay chết”.

Trong khoảng thời gian 2 tháng, ông Sato đã nói rõ ràng với tư cách là người kế nhiệm Toyoda. Ông cho rằng, BEV không phải là cách duy nhất để chiến đấu cũng như giành chiến thắng trong trận chiến này. Nhà lãnh đạo này cho biết: “Cách suy nghĩ quan trọng nhất của chúng tôi đối với một tương lai không có carbon chính là chuẩn bị nhiều lựa chọn khác nhau, mục đích xem xét sự khác biệt của địa phương về năng lượng cũng như môi trường kinh tế, xã hội và văn hóa. Tất nhiên, điện cũng như hydro và các loại hybrid tạm thời cũng như plug-in hybrid đều là những công nghệ đầy hứa hẹn. Chúng tôi mong muốn có thể tìm thấy khả năng trong tất cả các lựa chọn”.