Nguồn cung toàn cầu chao đảo, các hãng vận tải biển thu về 500 tỷ USD cuối năm nay

Theo Nhịp sống kinh tế, vào tuần trước, CMA CGM Group tập đoàn vận tải container khổng lồ của Pháp đã công bố hợp tác vận chuyển hàng hóa với Air France-KLM. Điều đáng nói là họ có kế hoạch mua lại 9% cổ phần của hãng hàng không này, đã gây nên bất ngờ.

Hãng vận tải container lớn thứ ba thế giới tính theo công suất có thể đủ khả năng mua lại toàn bộ Air France, sau khi đã thu về khoản tiền khổng lồ 18 tỷ euro (19 tỷ USD) lợi nhuận ròng vào năm ngoái. Họ có thể sẽ còn kiếm được nhiều tiền hơn nữa vào năm nay khi các cảng trên thế giới vẫn tiếp tục bị tắc nghẽn và giá cước vận chuyển tăng cao ngất ngưởng.

Đúng vậy, ngành công nghiệp vận tải container sẽ kiếm được khoản tiền lên tới nửa nghìn tỷ USD lợi nhuận vào cuối năm 2022 sau hoạt động đáng kinh ngạc từ 2 năm chật vật của chuỗi cung ứng, theo ước tính của công ty nghiên cứu và tư vấn Drewry.

“Vung” tiền cần phải hợp lý

Các hãng vận tải container hiếm khi có lãi sau việc vung tiền cho cổ tức và mua lại cổ phần. Họ đang lên kế hoạch chi mạnh tay để mua lại và đầu tư. Một trong số các hãng này hướng đến việc biến mình thành những gã khổng lồ hậu cần cả đầu-cuối như FedEx Corp hay Amazon.com Inc..

Dựa theo lý thuyết, điều này dường như chắc chắn sẽ xảy ra vào một ngày nào đó trong tương lai và họ sẽ linh hoạt hơn khi giá cước vận chuyển bình thường hóa. Giá phí vận chuyển đã giảm đi một chút, tuy nhiên một phần là do biến thể omicron đã lan rộng tại Trung Quốc. Theo một số quan sát viên trong ngành, họ không nghĩ rằng tình trạng tắc nghẽn cảng sẽ hạ nhiệt cho đến năm sau.

Kể từ khi việc một hãng vận tải container hợp tác với một hãng hàng không dường như không còn là chuyện kỳ lạ nữa nên tham vọng của ngành vận tải đã thay đổi. Ví dụ như Công ty Vận tải biển Địa Trung Hải đang mua lại cổ phần của ITA Airways (hãng hàng không mang quốc kỳ Ý). Trong khi đó, Klaus-Micheal Kuehne (tỷ phú và cũng là cổ đông lớn của Hapag Lloyd của Đức) đã giữ 10% cổ phần của Lufthansa AG. Maersk đã đồng ý mua lại chuyên gia giao nhận hàng không Senator International vào tháng 11 bên cạnh việc mở rộng đội bay vận tải hàng không của riêng mình.

Rõ ràng, vận chuyển bằng tàu tốn kém chi phí vượt xa so với máy bay khi bảo gồm nhà kho, bến cảng và xe tải giao hàng.

Thế nhưng, Hapag Lloyd vẫn tập trung vận chuyển bằng tàu. Điều đó có thể do Kuehne vốn đã sở hữu một công ty hậu cần. Kuehne & Nagel International AG là doanh nghiệp mang đến dịch vụ vận tải đường biển và giao nhận hàng không.

Giá trị thị trường chứng khoán của Maersk có thể được nâng cao lên khi được coi là một nhà tích hợp hậu cần mà không chỉ dừng lại ở cái mác một công ty vận chuyển. Mới đây, gã khổng lồ Đan Mạch được định giá thấp hơn gấp ba lần so với thu nhập của mình. Lý do đằng sau là vì các nhà đầu tư cho rằng thu nhập bội thu của họ từ việc vận chuyển là không bền vững.

Thuế thấp, lợi nhuận cao

Đó là một sự thay đổi mới mẻ nếu nhìn theo góc độ nhà đầu tư. Bởi lẽ, trước đây, ngành có xu hướng vung toàn bộ số tiền dự phòng vào các tàu mới. Điều đó dẫn đến tình trạng dư thừa. Tuy nhiên, điều đó có nghĩa là giá vận chuyển nói chung sẽ rất thấp nên khách hàng đương nhiên sẽ không bận tâm.

Dẫu vậy, việc thay đổi thứ để mua cũng không đồng nghĩa với số tiền được bỏ ra đã chi tiêu tốt hơn. Các nhóm hậu cần hiểu được rằng các công ty vận tải biển buộc phải trả với những đồng đô la cao nhất khi có nhiều tiền mặt. Những bước đột phá trước đây của ngành vận tải thâm nhập vào lĩnh vực hậu cần không phải lúc nào cũng như ý muốn, ví dụ điển hình nhất là thương hiệu Damco của Maersk.

Do vận chuyển container đã được củng cố rất nhiều nên việc phát triển các nhóm này thông qua đa dạng hóa đem lại nhiều ý nghĩa. Chỉ có cả 8 công ty được tổ chức thành 3 liên minh lớn, có thể kiểm soát 80% năng lực vận chuyển container của toàn cầu. Có hơn 4/5 thương mại hàng hóa quốc tế được vận chuyển theo hình thức đường biển. Bởi vậy, mức độ tập trung cao độ này có thể để hoàn tất nhờ các miễn trừ chống độc quyền sử dụng mà họ được hưởng - mang đến sức mạnh to lớn hơn.

việc các công ty giao nhận và vận tải nhỏ hơn cảm thấy lo lắng là không có gì ngạc nhiên. Điều họ bồn chồn, lo âu là các công ty vận tải sẽ ưu tiên những khách hàng lớn hơn có hợp đồng dịch vụ trọn gói, điều này khiến những người chơi nhỏ hơn có thể chịu đựng số phận bị cho ra rìa.

Theo Cleclat, một cơ quan thương mại về ngành hậu cần và giao nhận hàng hóa của Châu Âu, tích hợp dọc là "không công bằng và phân biệt đối xử". Bởi lẽ, các hãng vận tải không tuân thủ theo các quy tắc cạnh tranh thường lệ. Họ đang dùng lợi nhuận thu được để đối đầu với các lĩnh vực không có lợi thế như vậy.

Vì thuế của một số tập đoàn vận tải biển châu Âu được đánh giá theo theo kích thước của tàu chứ không phải số tiền họ kiếm được nên họ hầu như không thanh toán bất kỳ khoản thuế nào đối với lợi nhuận thu được.

Chính vì thuế trọng tải mà những gã khổng lồ vận tải biển này đã kiếm được lợi nhuận lớn.

Để giải quyết tình trạng mất cân bằng quyền lực này ngày càng lớn hơn, lời kêu gọi cần phải làm gì đó đã được đưa ra. Nhất là ở Mỹ, nơi đây có các  tuyến container thuộc sở hữu của các tập đoàn nước ngoài đã trở thành những gã khổng lồ lợi thế hơn khi được yêu thích đối với chính quyền nước này.