Doanh nghiệp vận tải biển đã và đang hưởng lợi lớn, lợi nhuận có còn dư địa tăng trưởng?

Mặc dù mặt bằng giá cước cao hiện tại được cho là sẽ dần điều chỉnh do nhu cầu giảm và nguồn cung tăng. Nhưng theo giới phân tích, giá cước sẽ cần một thời gian dài để điều chỉnh mức đỉnh. Giá cước cũng giảm dần nhưng vẫn ở mức cao trong nửa cuối năm 2022. Đưa ra đánh giá về triển vọng ngành vận tải container nửa cuối năm 2022 và năm 2023, chuyên gia từ Công ty Cổ phần Chứng khoán SSI cho hay, gián đoạn chuỗi cung ứng vẫn còn tiếp diễn trong năm 2022. Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Mỹ và Châu  u vẫn chưa thể khắc phục trước năm 2023 do tắc nghẽn vẫn còn diễn ra trong nhiều khâu của chuỗi cung ứng bao gồm thiếu cầu cảng, thiếu xe tải, nhà kho cũng như nhân công. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng cảng cũng cần thời gian để có thể thích ứng với các tàu mới đóng có kích thước lớn trước khi tình trạng tắc nghẽn được giải quyết. Và việc luân chuyển hàng hóa toàn cầu phụ thuộc lớn vào Trung Quốc và chiến lược Zero COVID của nước này. 

Nhu cầu vận chuyển container có thể chậm lại

Chứng khoán SSI cho rằng, tình trạng tắc nghẽn sẽ dần được cải thiện vào nửa cuối năm 2023 khi các biện pháp phòng chống dịch COVID-19 được gỡ bỏ tại hầu hết các thị trường có bao gồm cả Trung Quốc. SSI nhận định, giá cước vận tải trên thị trường quốc tế cũng sẽ dần bình thường trở lại. Mặt giá cước cao ở thời điểm hiện tại cũng sẽ dần điều chỉnh do nhu cầu giảm và nguồn cung tăng. Hơn thế, nguồn cung tàu container đóng mới cũng sẽ tăng mạnh và gia nhập thị trường. Chi tiết, năm 2023 tăng 9,9% và năm 2024 tăng 11,1% so với trọng tải cuối năm 2021 - điều này cũng sẽ gây áp lực lên giá cước. 

Dù vậy, giá cước cũng có thể giảm mạnh vào năm 2023 nếu như tình trạng tắc nghẽn được giải quyết và Trung Quốc mở cửa trở lại. Tuy nhiên, SSI cho rằng mức giá cân bằng sẽ cao hơn mức trước dịch COVID-19 do các hãng vận chuyển phải chịu chi phí đầu tư cũng như vận hành cao hơn nhiều so với trước đây.

Trong khi đó, giá cước vận tải trong nước cũng duy trì ở mức đỉnh trong năm 2022 và thị trường vẫn còn thiếu cung do phần lớn đội tàu của Việt Nam được cho thuê tại thị trường nước ngoài với hợp đồng dài hạn. Phụ phí nhiên liệu cũng được thêm vào giá cước để có thể phản ánh giá nhiên liệu tăng và hỗ trợ cho các hãng vận chuyển trước biến động giá dầu. Nhu cầu trên thị trường Nội An vẫn rất mạnh do khu vực này hưởng lợi từ chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các quốc gia lân cận - điều này cũng sẽ giúp hỗ trợ phân khúc tàu feeder (đây là tàu container chuyên biệt dùng làm trung gian chuyển hàng cho các tàu khác).

Bên cạnh đó, giá thuê tàu cũng có thể duy trì ở quanh mức đỉnh trong nửa cuối năm 2022, sau đó thì giảm dần trong năm 2023 khi cung tàu đóng mới gia nhập thị trường. Dù vậy thì kỳ hạn hợp đồng có thể sẽ rút ngắn lại bởi rủi ro giảm giá trên thị trường. 

Đối với vận tải hàng lỏng, giá cước tàu giao ngay và giá thuê tàu định hạn sẽ được thúc đẩy bởi nhu cầu vận chuyển dầu khí tăng do các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với dầu mỏ của Nga và Nga cũng đã chuyển hướng xuất khẩu dầu mỏ sang các quốc gia trong Nhóm các nền kinh tế mới nổi BRICS gồm Brazil, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc và Nam Phi.

Vận chuyển hàng lỏng vẫn tiếp tục "đắt khách"

Có thể thấy, tình hình hiện tại khiến cả hai bên Nga và phương Tây đều vận chuyển dầu khí đến những điểm đến xa hơn và làm tăng nhu cầu vận chuyển. Còn các lệnh trừng phạt đối với Nga được cho rằng vẫn sẽ tiếp diễn sau chiến tranh và giá cước vẫn sẽ ở mức cao trong năm 2023. 

Không những thế, giá tàu tanker (tàu chở hàng lỏng) cũng có xu hướng tăng do giá cước tăng trên thị trường tàu đóng mới và tàu cũ. Điều này cũng sẽ có lợi cho các hoạt động thanh lý tàu cũ. Và đối với việc đầu tư mới thì các hãng tàu có xu hướng chờ đến khi giá cước ổn định ở mức cao hơn - cũng tương tự như những gì đã xảy ra với ngành vận tải container trong thời gian 2 năm trước. 

Cũng nhờ mức giá cước neo cao mà các doanh nghiệp vận tải biển đã đạt được kết quả kinh doanh rất ấn tượng với lợi nhuận vượt trội trong nhiều năm. Theo đó, quý 2/2022, Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã chứng khoán: HAH) cũng đạt lợi nhuận hơn 325 tỷ đồng, so với cùng kỳ gấp 3,3 lần. Đây chính là mức tăng cao nhất tính từ quý 3/2014 đến hiện tại. HAH cũng đã vượt kế hoạch lãi sau thuế cả năm khoảng 7% chỉ sau 6 tháng. 

Chứng khoán SSI cho biết, lợi nhuận của HAH sẽ tiếp tục duy trì ở mức cao trong nửa cuối năm 2022 nhờ vào giá cước và giá thuê tàu vẫn cao mặc dù tăng trưởng so với cùng kỳ có thể chậm lại do mức so sánh cao trong nửa cuối năm 2021. Trong năm 2023, việc mở rộng công suất và gia hạn hợp đồng thuê tàu với mức giá cao hơn cũng có thể hỗ trợ tăng trưởng lợi nhuận của HAH nhưng tăng trưởng có thể giảm dốc do nèn so sánh cao hơn. 

Công ty cổ phần Gemadept (mã GMD) cũng ghi nhận doanh thu thuần trong quý 2/2022 đạt mức 978 tỷ đồng, tăng 30% còn lợi nhuận gộp đạt mức 436 tỷ đồng, so với cùng kỳ năm trước tăng 36%. Bên cạnh đó, công ty cũng có 6 tỷ đồng lợi nhuận khác - đây là mức cải thiện lớn so với khoản lỗ cùng kỳ tới 44%. Kết quả, GMD có mức lãi trước thuế 370 tỷ đồng, so với cùng kỳ tăng 88%. Lũy kế trong 6 tháng, doanh thu thuần của GDM đạt mức 1.857 tỷ đồng, tăng 29% và lợi nhuận gộp đạt mức 788 tỷ đồng, tăng 36%. Lợi nhuận trong công ty liên doanh, liên kết chính là điểm sáng lớn khi đạt 225 tỷ đồng, so với cùng kỳ năm trước tăng 2,5% song hành với đó là khoản lợi nhuận khác đạt 17 tỷ đồng. Kết quả, GMD báo lãi trước thuế 6 tháng đạt tới 720 tỷ đồng, tăng 85% và lợi nhuận sau thuế 6 tháng đạt 563 tỷ đồng, so với cùng kỳ năm trước tăng 86%.

Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO, mã VOS) cũng đã ghi nhận kết quả kinh doanh khởi sắc với mức doanh thu quý 2 đạt mức 690 tỷ đồng, so với cùng kỳ tăng hơn gấp đôi còn lãi ròng gần 260 tỷ đồng, tăng 7,5%. Lũy kế trong 6 tháng đầu năm, VOSCO ghi nhận doanh thu đạt 1.092 tỷ đồng, so với cùng kỳ tăng 88,5%, trong đó hoạt động vận tải đóng góp gần 98%. Lợi nhuận sau thuế đã thu về 315,6 tỷ đồng, tăng 41,7%.

Còn đối với Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí - PVTrans (mã chứng khoán: PVT), doanh nghiệp cũng đã có lợi nhuận sau thuế đi lùi 16% bởi vì hụt nguồn thu tài chính và đầu tư đội tàu còn hoạt động kinh doanh chính vẫn ghi nhận tăng trưởng tích cực.

Theo ghi nhận, lợi nhuận gộp của công ty đạt hơn 440 tỷ đồng - đây là mức cao nhất kể từ khi doanh nghiệp này công bố thông tin vào quý 1/2007. Lợi nhuận sau thuế cũng giảm nhưng chỉ cách kế hoạch lợi nhuận cả năm ghi nhận khoảng 4%. PVTrans chính là doanh nghiệp vận tải chuyên chở dầu và do công ty thường ký hợp đồng cho thuê định hạn, tăng trưởng lợi nhuận có thể khiêm tốn trong nửa cuối năm 2022 cùng tăng trưởng sau các công ty ký hợp đồng giao ngay do thời gian cho thuê thường kéo dài sau 1 năm và giá thuê cũng cần thời gian để điều chỉnh lên mức mới. 

Chứng khoán SSI cho biết, triển vọng lợi nhuận đối với các công ty vận tải hàng lỏng với giá giao ngay cũng như hợp đồng định hạn cũng sẽ tiếp tục mạnh mẽ trong năm 2023 bởi căng thẳng địa chính trị và những xung đột liên quan sẽ kéo dài trong dài hạn. 

Đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - Vinalines (mã chứng khoán: MVN), đơn vụ cũng vừa báo cáo mức tăng trưởng lợi nhuận cao nhất kể từ khi doanh nghiệp thực hiện việc công bố thông tin vào quý 3/2018. Chi tiết, quý 2/2022, công ty đã thu về hơn 1.434 tỷ đồng lãi sau thuế, so với cùng kỳ tăng 95%. Lũy kế trong 6 tháng đầu năm, Vinalines đã hoàn thành được hơn 84% kế hoạch lợi nhuận của cả năm. Cũng nhờ lợi nhuận tăng vọt, lỗ lũy kế của công ty cũng giảm gần 36% về còn hơn 2.600 tỷ đồng. 

SSI cũng cho biết thêm, đại dịch COVID-19 dần kết thúc nhưng hệ quả của nó vẫn còn gây áp lực cho nền kinh tế toàn cầu. Hơn thế, xung đột Nga - Ukraine đã càng làm trầm trọng hơn những vấn đề của nền kinh tế. Lạm phát tăng trong bối cảnh triển vọng tăng trưởng ảm đạm có thể tác động đáng kể đến nhu cầu tiêu dùng trên toàn cầu và ảnh hưởng đến hoạt động vận tải hàng hóa. Việt Nam với nền kinh tế mở nên sẽ rất khó có thể tránh khỏi được những ảnh hưởng này.

Nhu cầu vận tải container có thể giảm tốc về mức tăng trưởng một chữ số

Không những thế, nhu cầu vận tải container có thể giảm tốc về mức tăng trưởng một chữ số, trong khi đó nhu cầu vận tải dầu khí tăng. Giá cước vận tải container cũng sẽ dần bình thường trở lại nhưng quá trình bình thường hóa cũng sẽ phụ thuộc lớn vào tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng, ước tính chưa thể khắc phục cho đến nửa cuối năm 2023. 

Chứng khoán SSI cũng ước tính các công ty vận tải dầu khí có thể đạt tăng trưởng lợi nhuận khá khả quan. Tăng trưởng lợi nhuận của các công ty vận tải container có thể chậm lại nhưng lợi nhuận vẫn duy trì mạnh mẽ đến năm 2023 nhờ các hợp đồng cho thuê tàu được gia hạn với giá cao hơn và thị trường nội địa duy trì ổn định. 

Ở trên thị trường chứng khoán, cùng với biến động đi xuống của thị trường chung cổ phiếu của ngành vận tải biển cũng diễn biến không mấy tích cực. Cũng theo đó, tính đến hết phiên ngày 5/8, HAH có giá 68.500 đồng/cổ phiếu, so với chốt phiên giao dịch đầu năm không có thay đổi nhiều. Các mã PVT cũng có giá 21.000 đồng/cổ phiếu giảm gần 17%, MVN có giá 28.900 đồng/cổ phiếu, giảm nhẹ 6%,...