Doanh nghiệp logistics thiếu vắng đơn hàng vì xuất khẩu giảm tốc

Giá cước vận tải biển lao dốc vì doanh nghiệp logistics thiếu đơn hàng

Nhớ lại thời điểm năm 2021, tình trạng tắc nghẽn cảng và thiếu container xảy ra khá phổ biến. Thế nhưng đến nay, ngành vận tải biển đã dần được cải thiện khi các cảng nhập khẩu thông thoáng hơn khi nguồn cung tàu và container ngày càng dồi dào. Thế nhưng, một số doanh nghiệp logistics hiện đang rơi vào tình trạng thiếu đơn hàng và đặc biệt ở chiều xuất khẩu. Đơn hàng cùng với giá cước vận tải biển cùng nhau lao dốc đã khiến những doanh nghiệp vận tài và cảng biển đối mặt với hàng loạt thách thức trong những tháng cuối năm. 

Liên quan đến tình trạng này, ông Vũ Trọng Tuệ - Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ và Thương mại Tân Nam Chinh cho biết: “Cho đến thời điểm hiện tại, lượng đơn hàng của chúng tôi đã giảm từ 30 đến 40% so với cùng kỳ năm trước, đặc biệt là những đơn hàng xuất khẩu đi Mỹ và EU. Trong khi năm 2021, container đường biển và cả đường bộ đã phải chạy hết công suất, đến năm nay lại nằm chờ đến lượt. Dự đoán, tình trạng này có thể kéo dài đến hết năm 2023”.  

Đồng quan điểm, chị Hoàng Thanh Mai - Chuyên viên kinh doanh của Công ty TNHH Dịch vụ Thương mại giao nhận ATA nhận định: “Trong khi năm trước, các công ty logistics chóng mặt bởi quá nhiều đơn hàng và xoay tàu cho khách; đến năm 2022 có phần vắng vẻ hơn, đơn hàng vận chuyển ít và giá cước cũng thấp hơn. Phía ATA dù vẫn có đơn hàng xuất nhập khẩu ở các thị trường thế nhưng số lượng đã ít hơn năm 2021”.

Trong khi đó, anh Lưu Đức Mạnh - Chuyên viên kinh doanh của Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh chia sẻ: “Thực tế, logistics chiều đi vẫn đang khá chậm trong khi hàng nhập vẫn về đều. Hậu Covid-19, logistics quốc tế cùng với nội địa đều thưa khách hơn, kinh tế eo hẹp khiến mọi người càng không sẵn sàng mua hàng như trước, kèm theo yếu tố cảng và tàu không còn quá tải như năm trước, chỗ trên tàu còn nhiều”.

Theo cả 3 đại diện doanh nghiệp logistics ở trên đều lý giải rằng, doanh nghiệp thiếu vắng đơn hàng là bởi nền kinh tế trên thế giới đang trong giai đoạn khó khăn, phía đối tác vận chuyển dù trong mùa cao điểm cuối năm nhưng vẫn thiếu vắng đơn hàng.

Số liệu thống kê từ Tổng cục Hải Quan cho thấy, tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam trong tháng 9 ước đạt 58,7 tỷ USD, so với tháng trước đã giảm gần 11%. Trong khi đó, tổng giá trị xuất khẩu ước đạt 29,9 tỷ USD, so với tháng 8 cũng giảm 14%. Dệt may cũng giảm 27% so với tháng 8, còn sản phẩm từ gỗ giảm 21%, thủy sản giảm 14% và giày dép giảm 22%...

Việc xuất khẩu giảm tốc đã khiến sản lượng vận tải hàng hóa thông qua cảng biển trong quý 3/2022 đã giảm rõ rệt. Theo số liệu từ Cục Hàng hải, sản lượng hàng hóa xuất khẩu qua cảng biển trong tháng 8 là 15,1 triệu tấn, ghi nhận mức giảm tháng thứ ba liên tiếp. Nếu không tính tháng 2 (tháng có Tết Nguyên đán), sản lượng hàng xuất qua cảng biển đã giảm xuống mức thấp nhất trong vòng 8 tháng đầu năm.

Báo cáo về ngành logistics trong 6 tháng cuối năm của CTCP Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) cho biết, vào năm 2021 chính là giai đoạn giá thuê chuyến trên toàn cầu tăng vọt, hầu hết các công ty vận tải biển đã chuyển hướng đang cho thuê tàu, khiến cung-cầu mất cân đối, nâng giá cước vận tải nội địa tăng chóng mặt. Thế nhưng, VDSC cũng dự báo, có ít hợp đồng thuê tàu được ký kết ở trong khoảng 6 tháng cuối năm nay khi mà cước vận tải biển đã giảm; điều này đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp đi thuê tàu cũng sẽ thận trọng hơn trong việc thuê cố định thay vì sử dụng mức giá ở trên thị trường.

Thông thường, những hợp đồng thuê tàu có thể kéo dài từ 1-2 năm, vì thế cuối quý 3/2022 nhiều tàu sẽ kết thúc hợp đồng, quay trở lại các tuyến nội địa. Do đó, nguồn cung tàu của thị trường nội địa sẽ bớt căng thẳng hơn vì một số tàu Việt đang được cho thuê ở thị trường nước ngoài sẽ về nước vào năm 2022, khiến giá cước nội địa có thể giảm xuống. Điều này cũng khiến thị trường cạnh tranh và giá cước container giảm xuống.

Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận định: “Trong thời gian tới, lượng tàu đóng mới cũng sẽ tăng lên, số chỗ trên tàu cũng tăng theo và đẩy giá cước hạ xuống”. Hiện tại, dù giá cước đã giảm nhiều nhưng hầu hết chặng và giá đã hình thành một mặt bằng giá mới cao hơn 10-15% so với giai đoạn trước dịch bệnh.

Chuyển hướng sang thị trường mới

Các doanh nghiệp logistics bị ảnh hưởng gián tiếp khi xuất khẩu hàng hóa sang Mỹ và EU giảm tốc. Một số doanh nghiệp buộc phải thay đổi tỷ trọng các thị trường đối với cơ cấu vận chuyển hàng hóa của mình. Theo ông Võ Trọng Tuệ, doanh nghiệp Tân Nam Chinh đã giảm tỷ trọng vận chuyển hàng hóa sang Mỹ cũng như EU xuống dưới mức 30%, chuyển sang tập trung vào các thị trường châu Á vốn có mức độ rủi ro thấp.

Cụ thể, ông Tuệ cho biết: “Lạm phát ở Mỹ và EU gia tăng đã khiến các đơn hàng vận chuyển sang đây giảm mạnh. Ngoài tuyến Trung Quốc, chúng tôi buộc phải khai thác thêm các tuyến Hàn Quốc, Nhật Bản cùng một số thị trường châu Á có nền kinh tế ít bị ảnh hưởng và sở hữu vị trí địa lý gần để giảm sự rủi ro cho doanh nghiệp”.

Khi thị trường khó khăn và tính cạnh tranh cao, để kích cầu các công ty đã tung ra hàng loạt những chương trình khuyến mại để giảm giá và hỗ trợ chi phí kho bãi. Tuy nhiên theo ông Tuệ, thị trường giảm tốc theo tình hình chung của thế giới nên doanh nghiệp có khuyến mại vào lúc này cũng khó mà thu hút được thêm khachs. Nhiều doanh nghiệp có biên lợi nhuận thấp, không còn dư địa cho những chương trình khuyến mại, giảm giá.

CTCP Chứng khoán SSI (SSI Research) trong một báo cáo mới đây cũng nhận định, khi nhu cầu vận chuyển giảm nhưng nguồn cung tàu mới tăng sẽ khiến ngành vận tải biển suy thoái. Thậm chí, chu kỳ bùng nổ hoặc suy thoái của ngành có thể lên đến hai năm  - tương đương với thời gian để đóng một con tàu mới. Theo nhận định của SSI: “Các hãng vận tải thời điểm hiện tại cũng thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%. Tuy nhiên, tình trạng cung vượt cầu vẫn khó tránh khỏi nếu như tất cả đơn hàng được giao xong mà nhu cầu tiêu dùng vẫn chưa phục hồi”.

Trong điều kiện bình thường, tỷ lệ đơn đóng mới sẽ không quá lớn bởi quá trình bàn giao tàu diễn ra trong khoảng từ 2 đến 3 năm, đặc biệt khi tình trạng ùn tắc cảng vẫn còn kéo dài. Các hãng vận tải trong bối cảnh nguy cơ cung vượt cầu trong 2 năm tới sẽ giới hạn nguồn cung để có thể kiểm soát giá cước. Chính vì thế, SSI Research tin rằng giá cước giao ngay có thể tìm thấy điểm cân bằng cao hơn mức trước dịch và mang đến hy vọng hạ cánh mềm cho ngành vận tải biển.