Liệu giá bán ô tô điện có thể rẻ hơn giá xe xăng trong tương lai? 

Theo tờ The Economist, hàng chục triệu chiếc xe ô tô điện hiện tại và cả sau này phải cần vô số ắc quy. Bernstein cho hay, nhu cầu cho ắc quy điện ước tính tăng 9 lần tính đến năm 2030, với tổng lượng điện đạt đến 3.200 GWH. Còn Rystad cho biết con số này rơi vào khoảng 4.000 GWH.

Đặc biệt là chuỗi cung ứng ắc quy hiện nay liên tục bị gián đoạn, tuy được trải dài từ những mỏ khai thác Lithium ở Chile cho tới vùng đồng bằng tại Hungary hay nơi đang sở hữu nhà máy sản xuất pin lớn nhất thế giới CATL từ Trung Quốc.

Bên cạnh đó, trong bối cảnh những thương hiệu sản xuất ô tô tới từ phương Tây đang nỗ lực để giảm sự phụ thuộc ắc quy từ Trung Quốc. Các chuyên gia cho rằng, giá sản phẩm này trong năm 2022 sẽ tăng mạnh, và là lần đầu tiên diễn ra trong suốt một thập kỷ qua.

Vào tháng 6/2022, Bloomberg cho biết họ nghi ngờ dự đoán về việc sẽ có một dòng xe điện rẻ ngang một chiếc ô tô chạy xăng truyền thống vào năm 2024. Ngay tới những mục tiêu lớn của Liên Minh Châu Âu như việc cấm bán ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2035 cũng bị đánh giá là không thể thực hiện được.

Xét trên lý thuyết, ngành xe điện vẫn còn vô số dự án nhà máy ắc quy. Theo báo cáo của Benchmark Minerals, nếu mọi lời cam kết có thể thực hiện được thì vào năm 2031 sẽ có khoảng 282 nhà máy cỡ lớn chuyên sản xuất ắc quy đi vào hoạt động, đưa tổng năng lượng ắc quy trên toàn thế giới đạt 5.800 GWH. Nhưng thực tế, “đời không như là mơ”.

Bernstein đã tính toán về 6 nhà sản xuất ắc quy chính là LK-Samsung và SK Innovation từ Hàn Quốc, BYD và CATL từ Trung Quốc, Panasonic từ Nhật Bản chỉ đạt được công xuất ắc quy là 1.360 GWH vào cuối thập niên này. 

Như vậy, hàng nghìn GWH ắc quy điện phải phụ thuộc vào các cam kết của những người chơi mới, những cam kết này lại là một điều không chắc chắn đối với ngành tốn rất nhiều tiền để đầu tư này. 

Theo nghiên cứu của hãng tư vấn S&P Global Mobility, bình quân phải mất 3 năm thì mới xây dựng hoàn thiện một nhà máy sản xuất ắc quy cỡ lớn (Gigafactories), tiếp đó tốn thêm vài năm nữa mới có thể hoạt động hết công suất.

Chưa kể, mỗi thương thương hiệu lại có sự độc nhất về công nghệ riêng biệt khiến Cell pin của hãng này khó có thể bị thay thế bằng loại pin của hãng khác. Qua đó nguồn cung ắc quy ngày càng bị hạn chế. Vì vậy, tờ Economist cho rằng, mức cung thực tế của ắc quy điện trong năm 2030 sẽ thấp hơn nhiều so với kỳ vọng của thị trường.

Bên cạnh đó, thực tế Trung Quốc đang thống trị ngành ắc quy và điều này chính là một vấn đề lớn. Dự đoán của Benchmark Minerals cho thấy dù thị phần ắc quy của Trung Quốc có thể suy giảm trong 10 năm tới nhưng cũng chỉ hệ từ 80% hiện tại xuống dưới 70%. Khi đó Mỹ chiếm khoảng 12% và thị phần còn lại thuộc về Châu Âu.

Như vậy, ô tô điện trên thế giới vẫn phải phụ thuộc phần lớn vào các linh kiện từ Trung Quốc, cùng với những bất ổn về thương mại hay địa chính trị thì việc hy vọng vào việc sẽ có dòng xe điện giá rẻ ngang ô tô động cơ đốt trong truyền thống trong những năm tới là việc khó xảy ra. 

Tài nguyên thiếu hụt

Thêm một yếu tố khác có thể trở thành điểm chết của xe điện trước ô tô chạy xăng truyền thống chính là nguyên liệu để làm nên ắc quy. Ví dụ như Nikel, nguồn cung lớn nhất tới từ Indonesia khi đang chiếm tới 37% tổng lượng cung Nikel toàn cầu. Trong khi chuỗi cung ứng ắc quy hiện tai đã khá ổn định. 

Tuy nhiên, sự thật là chất lượng Nikel tại đây khá thấp để làm được ắc quy. Kể cả khi đã được tinh chế vài lần thì cũng chỉ có thể làm thành những bộ phận khác của ắc quy, như vậy sẽ thải ra lượng khí thải nhà kính cao gấp 3 lần bình thường so với Nikel chất lượng cao của Canada và Nga. Với tình trạng ô nhiễm môi trường như vậy, việc sản xuất ắc quy cho ô tô điện sẽ gặp nhiều trở ngại tại phương Tây, bởi đây là nơi các hoạt động bảo vệ môi trường rất mạnh mẽ. 

Ngoài ra, nguyên liệu Cobalt cũng cho thấy vấn đề của nó. Nguồn cung nhiên liệu này không được dồi dào. Những mỏ khai thác tại Congo và Indonesia tạm thời sẽ đáp ứng nhu cầu của ngành ắc quy cho tới năm 2027. Nhưng sau đó sẽ xuất hiện những vướng mắc phức tạp vì các nhà máy này phải nhập hàng từ những mỏ khai thác sử dụng lao động trẻ em cũng như vi phạm những tiêu chuẩn về an toàn lao động. 

Nhiều hãng xe phương Tây thông báo sẽ không mua Cobalt từ những mỏ này nhưng sẽ thay thế bằng nguồn cung nào thì chưa được tiết lộ. Tuy nhiên, ngoài Nikel và Cobalt thì Lithium là loại nguyên liệu khiến các nhà sản xuất đau đầu nhất. Tờ Economist cho hay, vì thiếu nguồn cung nguyên liệu này nên nhiều nhà sản xuất phải cắt giảm sản lượng sản xuất.

Theo các cam kết của nhiều nhà sản xuất, tới năm 2006 thì nguồn cung Lithium sẽ dư thừa nhờ các mỏ khai thác mới. Nhưng thực tế là, phần lớn những mỏ mới này đều nằm tại Trung Quốc và có chất lượng thấp. Cũng có nghĩa các nhà sản xuất sẽ tốn thêm chi phí tinh chế, sản xuất nhiều hơn so với các mỏ tại Australia hay Châu mỹ Latin. 

Theo ước tính của chuyên gia hàng hóa Socrates Economou của hãng Trafigura, để giá mỗi tấn Lithium khai thác từ những mỏ mới tại Trung Quốc thì tối thiểu rơi vào khoảng 35.000 USD, cao gấp 3 lần mức giá năm 2021. 

Nguồn cung Lithium cao cấp tới từ Chile hay Australia cũng rất khó khai thác. Chính phủ Chile có dự tính quốc hữu hóa tất cả tài nguyên thiên nhiên trong khi thuế khoáng sản tại Australia nằm trong hạng cao cấp nhất thế giới. 

Tình hình kinh tế toàn cầu mất ổn định khiến Albemarle - hãng giao dịch Lithium lớn hàng đầu thế giới trong tháng 7 vừa qua phải cảnh cáo rằng, bất chấp những nỗ lực gia tăng nguồn cung, các nhà sản xuất xe điện phải đối mặt với cuộc chiến “giành” nguyên liệu cho ắc quy cho tới năm 2030.

Phải nhấn mạnh rằng, để xây dựng một mỏ khai thác khoáng sản đạt tiêu chuẩn thì phải mất từ 5 - 25 năm tùy tình hình. Do đó nhiều nhà đầu tư và các tập đoàn đã khá e dè khi đổ tiền vào lĩnh vực này dù biết thị trường xe điện đang rất bùng nổ. 

Ngoài ra, những yếu tố như chính trị, môi trường cũng khiến cho việc đầu tư khai thác khoáng sản trở nên khó khăn hơn. Nhiều mỏ khai thác nhỏ sẽ không tìm được nguồn vốn đầu tư trong khi các ông lớn khá kén chọn với một ngành mạo hiểm như vậy, cũng dễ làm mất hình ảnh và không thân thiện môi trường.

Vì nguyên nhân này mà từ năm 2021 đến nay mới có 20 dự án đầu tư khai thác Nikel chất lượng cao và 5 dự án khác cho Lithium và Cobalt. Chuyên gia Mick David của hãng khai thác Vision Blue Resources lại nghi ngờ về khả năng cung ứng của các dự án này khi nhu cầu thị trường rất lớn như hiện nay, Việc tái chế cũng được cho là chưa thể giúp ích nhiều cho nguồn cung ắc quy trước năm 2030. 

Nhiều công nghệ hiện tại đã được phát triển nhằm giảm nhu cầu sử dụng các nguyên liệu khan hiếm. Tuy nhiên cũng có nghĩa là hiệu suất của ắc quy cũng phải giảm theo. Còn công nghệ cực âm dựa trên Natri để thay thế những nguyên liệu quý hiếm thì còn rất lâu nữa mới được hoàn thiện.

Bài toán nan giải về việc tái chế

Economist cho biết, ngay cả khi ngành xe điện có đủ ắc quy và các nguyên liệu sản xuất xe thì họ vẫn phải đối mặt với vấn đề tái chế. Hiện tại, Trung Quốc vẫn đang độc quyền trong lĩnh vực này khi các công ty tái chế tới gần 70% 70% Lithium, 84% Nikel và 85% Cobalt của thế giới.

Theo báo cáo của Trafigura, tỷ lệ tái chế Nikel và Cobalt của Trung Quốc vẫn đảm bảo trên 80% trong 5 năm tới. Thậm chí các công ty Châu Âu và Bắc Mỹ sẽ phải phụ thuộc một phần vào công suất vào nhà cung cấp Trung Quốc. Phần lớn nguồn điện tại Trung Quốc hiện nay là điện than gây ô nhiễm lớn cho môi trường.

Vì vậy, sẽ không khó hiểu khi Mỹ đã chi ra 3 tỷ USD để sản xuất ắc quy trong Luật cơ sở hạ tầng thông qua năm 2021. Trong năm 2021, phía EU cũng đầu tư 127 tỷ Euro và dự kiến sẽ chi thêm 382 tỷ Euro nữa vào năm 2030 cho ngành này.