"Khoảng trống" của hàng không Việt: Vận tải hàng hóa hàng không có cơ hội nào để "cất cánh"?

Theo Dân trí, ông Ngô Khắc Lễ - Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết: “Nhu cầu vận tải bằng đường hàng không ở Việt Nam vẫn còn rất lớn, thị trường rất tiềm năng cho đến khi chúng ta có một đội máy bay riêng chuyên chở hàng”. 

Lúc nào mới có đội bay chuyên chở hàng?

Ghi nhận thực tế cho thấy, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ở trên thế giới chiếm chưa đến 1% về khối lượng, tuy nhiên chiếm khoảng 35% giá trị thương mại - theo một báo cáo của Boeing về thị trường vận tải hàng không trong năm 2022. Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết thêm: “Những hàng hóa đi bằng đường hàng không có giá trị rất cao, ví dụ như 1 chiếc iPhone đời mới có giá  bằng nhiều tấn gạo”. 

Phó tổng giám đốc Vietjet, Ủy viên Ban chấp hành VLA - ông Đỗ Xuân Quang cho biết: “Theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), riêng lĩnh vực nông sản, chỉ có 0,2% khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không nhưng lại chiếm 25% giá trị”. Ông Quang nói thêm rằng, hàng không chỉ vận chuyển hàng hóa có giá trị cao, nhạy cảm về thời gian cho nên đóng vai trò rất quan trọng đối với hoạt động xuất nhập khẩu và nền kinh tế”. 

Mặc dù thị trường tiềm năng nhưng khả năng để cho các hãng hàng không Việt Nam có thể cạnh tranh được với các ông lớn nước ngoài lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Những hãng hàng không ở trong nước giống như Vietnam Airlines, Vietjet hay Bamboo Airways và mới nhất là Vietravel Airlines cũng đều đã khai thác dịch vụ chở hàng (cargo), tuy nhiên Việt Nam vân chưa có đội bay chuyên chở hàng hóa riêng (air cargo). 

Vào hồi tháng 10/2022, hãng IPP Air Cargo của vua hàng hiệu Johnathan Hạnh Nguyễn đã xin dừng cấp phép dù cho mọi thủ tục cho ngày cất cánh đã được gần hoàn tất, 4 máy bay Boeing 737 cũng đã được thuê, gồm 1 chiếc xuất xưởng chỉ chở về Việt Nam. Có thể thấy, tình hình kinh tế thế giới khó khăn, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đã sụt giảm cũng chính là lý do phía ông Hạnh Nguyễn đưa ra quyết định dừng dự án. 

Ông Quang cho biết thêm, đối với các hãng hàng không trong nước, máy bay chở khách vẫn còn dư công suất chở hàng bằng bụng bên dưới. Ví dụ như đối với đường bay vàng giữa TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội thuộc vào dạng nhộn nhịp nhất trên thế giới với 60 - 70 chuyến bay khứ hồi mỗi ngày và công suất chuyên chở hàng hóa bằng bụng bên dưới của máy bay có thể lên đến cả nghìn tấn, tuy nhiên hiện nay các hãng mới chỉ có thể vận chuyển khoảng 300 tấn hàng hóa mỗi ngày trên đường bay này. 

Vị này cho biết: "Bụng máy bay chở khách của chúng ta vẫn còn thừa, chưa dùng hết tải, nếu đưa thêm máy bay chuyên chở hàng riêng nữa thì sẽ lỗ". Bản thân của Vietjet trước đại dịch vận chuyển khoảng gần 100.000 tấn hàng hóa mỗi năm, tuy nhiên năm 2022 mới vận chuyển được khoảng 65.000 tấn. Còn năng lực vận chuyển tối đa theo như ông Quang thì có thể lên đến 1 - 2 triệu tấn/năm”. 

Cũng theo lời ông Quang, chuỗi cung ứng trên thế giới đứt gãy sau dịch bệnh COVID-19 đến nay vẫn chưa phục hồi hoàn toàn, Trung Quốc cũng chỉ mới mở cửa trở lại. Song song với đóm kinh tế trên thế giới khó khăn và người tiêu dùng toàn cầu giảm chi tiêu, sản lượng hàng hóa vận chuyển cũng sụt giảm nhiều đã kéo theo giá cước giảm. 

Và trong giai đoạn dịch bệnh COVID-19, cùng với việc giá cước tàu biển tăng vọt thì giá cước vận chuyển hàng không cũng vì thế mà leo thang. Cũng vào thời điểm đó, cước vận chuyển hàng hóa quốc tế theo đường hàng không từ mức bình thường 2 USD/kg tăng lên 15 USD/kg - đây là kỷ lục chưa từng có trong lịch sử. Tuy nhiên theo ông Quang, hiện nay giá cước chỉ còn khoảng 1,7-1,8 USD/kg theo đà khó khăn chung của nền kinh tế.

Doanh nghiệp hàng không khó cạnh tranh với các ông lớn nước ngoài

Theo ông Ngô Khắc Lễ, việc phát triển một đội bay chuyên chở hàng cũng đòi hỏi vốn đầu tư lớn và khả năng tổ chức, tuy nhiên khó khăn nhất vẫn chính là cạnh tranh với các hãng airgo lớn của nước ngoài đã có tên tuổi. Hiện nay, có gần 90% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không qua Việt Nam thuộc về những thương hiệu quốc tế lớn như FedEx, DHL, Cathay Pacific Cargo.

Và trong hợp đồng xuất nhập khẩu thì bên nắm ưu thế đàm phán sẽ thường chỉ định nhà vận chuyển. Chính vì thế mà ông Lễ chỉ ra dù cho doanh nghiệp Việt khi giao thương quốc tế có muốn chọn đơn vị vận chuyển trong nước cũng chưa chắc đã làm được mà còn phải phụ thuộc vào đối tác. 

Khi nói về trường hợp IPP Air Cargo xin dừng cấp phép vào thời điểm cuối năm 2022, ông Lê cho rằng, trong kinh doanh có người thấy thị trường xuống thì không làm nữa, tuy nhiên cũng sẽ có người nhìn thấy được cơ hội. Vào hồi tháng 11/2022, Lufthansa Cargo - đây là 1 trong 20 hãng hàng không vận chuyển hàng hóa lớn nhất thế giới cũng đã thông báo mở rộng hoạt động ở thị trường Việt Nam thông qua việc tiến hành mở thêm đường bay thẳng đến Hà Nội. 

Ông Lễ hy vọng rằng, thông qua việc tham gia vào WLP - đây là một sáng kiến tạo thuận lợi thương mại toàn cầu do Dubai (UAE) dẫn dắt thì các doanh nghiệp logistics của Việt Nam nói chung cũng như hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường hàng không nói riêng cũng sẽ có thêm nhiều cơ hội. Hiện nay, Dubai chính là sân bay đứng thứ 13 thế giới về sản lượng hàng hóa thông quan hãng bay Emirates của UAE - đây chính là hãng hàng không đứng thứ 4 thế giới về vận chuyển hàng hóa.